Mobilne środowiska na ziemi, wodzie i w powietrzu. Historia projektowania wnętrz w środkach transportu w XIX i XX wieku na przykładach: Kolei dalekodystansowej, Samochodu osobowego, Parowca oceanicznego, Samolotu pasażerskiego.

WSTĘP

Podróż jest zapewne jedną z najstarszych aktywności podejmowanych przez człowieka. Podróży wymagało zasiedlenie przez gatunek ludzki całej niemal planety, podróży wymagał rozwój cywilizacji, nauka, wojny i handel. Historia środków transportu sięga tak daleko jak historia cywilizacji. Jednak żaden okres w dziejach nie przyniósł tak gwałtownych zmian i nie dostarczył tylu nowych rozwiązań co okres rewolucji przemysłowej i XX wiek. Czas ten na przestrzeni zaledwie paru pokoleń zrodził całą gamę nowych przestrzeni, środowisk i doznań z którymi ludzkość nigdy wcześniej nie miała styczności, a które teraz zaczęły stanowić główną scenerię życia.

Elementarną funkcją wszystkich środków transportu jest ułatwienie bądź umożliwienie człowiekowi przedostania się w inne miejsce, jednak wszystkie pozostałe funkcje i aspekty mogą się różnić. Część z nich ze swojej natury tworzy tymczasowe miejsce pobytu, mobilne środowisko, kreuje przestrzeń która pozostaje w relacji z jej rezydentem oraz definiuje relacje rezydenta ze środowiskiem zewnętrznym. Jakość i typ tej relacji zależy od wielu czynników między innymi od długości czasu spędzanego w drodze, prędkości z jaką droga jest pokonywana, środowiska jakie jest przemierzane, od uwarunkowań wrodzonych i nabytych podróżnego i wielu innych. Projektant takiej przestrzeni musi brać pod uwagę te wszystkie czynniki poruszając się jednocześnie w określonych ramach materialnych narzucanych przez technologię i uwarunkowania ekonomiczne. Historyczne formy transportu zachowywały pewną wypracowaną przez pokolenia optymalną proporcję w tej kwestii jednak z nastaniem ery maszyny dawne konwencje straciły zastosowanie, potrzebne były nowe. Rozpoczęły się poszukiwania, które trwają do dzisiaj, a tempo zmian i ciągła ewolucja maszyny nie zwiastuje stabilizacji.

Dzisiaj, na początku XXI wieku, mobilne środowiska stanowią zwyczajną scenerię naszego codziennego funkcjonowania i są doświadczeniem wspólnym, wszystkim uczestnikom cywilizacji zachodniej i w dużej mierze światowej. Podróżujemy po drogach, torach, po wodzie i w powietrzu a każde z tych mobilnych środowisk oferuje pewien określony charakterystyczny zespół doznań, obrazów i wymaga od nas określonych zachowań. Chciałbym syntetyczny obraz jak od powstania maszyny zmieniała się jej relacja z pasażerem, jak przebiegały poszukiwania optymalnych form dla tej relacji, jakie były efekty tych poszukiwań i jak w końcu przybrała formy znane nam dzisiaj. Nie uznaję przy tym, aby dzisiejsze rozwiązania były ostateczne, czy nawet optymalne. Uznaję je za etap trwającego procesu, który akurat możemy obserwować i doświadczać osobiście.

Historię tej relacji opisuję na przykładach konkretnych środków transportu, których dzieje nierozerwalnie i wzajemnie splotły się ze sobą oraz z historią XIX i XX wieku: kolej dalekodystansowa, samochód osobowy, transatlantyk i samolot pasażerski. Dzieje te podzieliłem na trzy okresy: Pionierski, Rozwoju i Dojrzały, w których pewne wspólne tendencje i wzory postępowania w projektowaniu były odpowiedzią na podobne problemy i wyzwania stawiane przed projektantami. Chronologiczne granice tych okresów z grubsza się pokrywają jednak nie są dokładnie takie same dla wszystkich środków transportu. Na przykład kolej powstała prawie sto lat wcześniej niż rozpoczęły się loty pasażerskie i analogicznie wcześniej napotkała zespół wyzwań, na które odpowiadając przeszła z etapu Pionierskiego w etap Rozwoju. Jednak ogólny rozwój technologii i przemysłu oraz ewolucja nurtów projektowych wpływających też na projektowanie wnętrz postępowała w określonym tempie w pewnym stopniu niwelując te różnice.

I. OKRES PIONIERSKI

XIX wiek i rewolucja przemysłowa przyniosły ludzkości zmechanizowany transport we wszystkich środowiskach. Nigdy wcześniej w historii mobilność nie była tak powszechna, tak szybka i nie wpłynęła w takim stopniu na formę cywilizacji. Kolej zmieniła krajobraz Europy, przyspieszyła rozwój miast i skupiła ich centra wokół węzłów komunikacyjnych. Była też głównym narzędziem podboju ogromnych przestrzeni kontynentu północnoamerykańskiego przez cywilizację zachodnią. Parowe transatlantyki służyły pierwszej w pełni zmechanizowanej emigracji, dostarczając do miast wschodniego wybrzeża ludzkich mas niezbędnych do prowadzenia tego podboju. Nieco później pierwsze automobile zaczęły realizować ideę powszechnego personalnego transportu, która wkrótce stała się kolejnym rewolucyjnym czynnikiem formowania krajobrazu.

Okres pionierski nie do końca pokrywa się chronologicznie we wszystkich środkach transportu jednak jest zbiorem doświadczeń, problemów i poszukiwań towarzyszących wszystkim wczesnym formom transportu. Nowe wytwory nowych technologii udostępniły możliwości i funkcjonalność, która w pewnym sensie zaskakiwała jej twórców. Projektanci nie mieli gotowych odpowiedzi. Wnętrze mknącego po torach wagonu kolejowego, czy trzewia gigantycznego transatlantyku były środowiskami kompletnie nowymi, bez precedensu w historii. Próbując więc je opanować i oswoić zaczęto sięgać do rozwiązań znanych z innych dziedzin inżynierii i form czerpanych z historii. W przypadku zupełnie raczkujących konstrukcji automobilu i samolotu prymat technologii był ewidentny i spychał na drugi plan aspekty funkcjonalne i formalne, głównym wyzwaniem była wtedy walka o działanie i niezawodność nowych mechanizmów. Okres ten był pełen w pewnym sensie rozpaczliwych prób przystrojenia nowej, budzącej podziw i strach maszyny w familiarną szatę historii.

ZIEMIA

Kolej jako pierwsza forma transportu niezależna od siły ludzkich lub zwierzęcych mięśni czy żywiołów była jednym z najważniejszych wytworów rewolucji przemysłowej. Była też jej układem krwionośnym i głównym narzędziem rozprzestrzeniania. Dzieje świata zachodniego od XIX wieku są nierozerwalnie związane z dziejami kolei.

Kiedy w 1825 roku kompania Stockton and Darlington uruchomiła pierwszy odcinek publicznej kolei mierzący 40 kilometrów, znaczyło to rozpoczęcie ery podróży kolejowych i formowanie nowego krajobrazu społecznego, kulturowego, ekonomicznego i materialnego w Europie. W latach 40 XIX wieku kolej zaczęła odgrywać również kluczową rolę w zasiedlaniu i jednoczeniu kontynentu północnoamerykańskiego.

Transport design 32

Linia kolejowa Mohawk and Hudson kursująca od 1831 roku, jedna z pierwszych regularnych linii w Stanach Zjednoczonych. Wczesne wagony kolejowe korzystały z konstrukcji wozów konnych.

Technologia zdecydowanie wyprzedziła oczekiwania, w związku z tym pierwsze wagony kolejowe były w zadzie zaadaptowanymi do nowych warunków wozami konnymi. Otwartymi drewnianymi furmankami dla biedniejszych, a dla bogatszych wystawnymi karetami. Na początku były to dosłownie wozy i karety z zamontowanymi kołami pasującymi do szyn i połączone nawzajem dyszlami.

Historia kolei s 59

Późniejsze konstrukcje przypominały kilka kilka wozów ułożonych jeden za drugim na platformie wagonu. Każdy przedział mieścił zazwyczaj 6 osób, po 3 usadzone twarzami do siebie oraz jak kareta posiadał własne wejście z dwóch stron, przedziały nie były ze sobą połączone. Ten typ wagonu rozwijany jeszcze przez kilkadziesiąt lat zwany był wagonem angielskim. Na kontynencie amerykańskim wykształcił się system polegający na rozmieszczaniu przedziałów po obu stronach centralnej alejki lub całkowitym braku przedziałów. Ten typ nazywany był wagonem amerykańskim i choć przez długi czas funkcjonował równolegle z angielskim to ostatecznie stał się modelem dominującym.

Historia kolei s83

Rożnica między klasami od początku była bardzo wyraźna. Wykończone drewnem, draperią i miękkimi obiciami, o oknach przesłanianych grubymi zasłonami przedziały pierwszej klasy zapewniały przytulność i komfort kojarzone z domowym salonem. Z czasem z resztą coraz bardziej zaczynały przypominać salony na kołach. Wagony trzeciej klasy natomiast od początku nastawione były na pomieszczenie maksymalnej ilości pasażerów bez zważania na warunki. Pierwsze wagony 3 klasy nie były nawet zadaszone, a podróżni wystawieni na wiatr i deszcz zabierali w drogę ciepłe czapki i gogle. Amerykańskie wczesne koleje, częściowo z powodów ideologicznych, częściowo ekonomicznych i technologicznych oferowały transport w jednym niewysokim standardzie. Wagony były ciemnymi drewnianymi skrzyniami o niewielkich oknach i bez przedziałów, wyposażonymi w ławy o przekładanych oparciach tak, że pasażerowie zawsze mogli siedzieć przodem do kierunku jazdy. Dość szybko jednak zrezygnowano z tych konstrukcji i wprowadzono podział na klasy, który okazał się rozwiązaniem pożądanym.

Transport design s33

Podobnie jak architektura XIX wieku była przede wszystkim obiektem historyzującej ornamentacji podobnie wytwory przemysłowe, które nie znalazły jeszcze swojego indywidualnego języka estetycznego były obudowywane katalogowymi ornamentami. Kolej była tworem przemysłowym, jej wnętrza natomiast przestrzenią na poły architektoniczną. Nie dziwi więc, że projektanci wagonów jako naturalną potraktowali drogę ornamentacji i upodobniania wnętrz do obiektów architektonicznych. Wagony XIX wieku były salonami, pałacami, hotelami – miejscami na kołach.

Jeden z wagonów z pociągu królowej Wiktorii, obecnie w National Railway Museum w York. Nie bez powodu zwany „Pałacem na kołach”

Jako być może najbardziej okazały przykład takiego „miejsca” może posłużyć pociąg królowej Wiktorii. Ten pierwszy królewski pociąg został zbudowany dla brytyjskiej rodziny królewskiej w 1842 roku przez Great Western Railway. Udekorowany w stylu Ludwika XIV, każdy wagon posiadał pomieszczenia dla królowej i dla służby pozwalając zachować etykietę dworu i niezakłucając życia i pracy monarchy nawet w drodze. Każdy przedział pełnił funkcję określonego pomieszczenia pałacowego, była sypialnia, gabinet, jadalnia, recepcja w której oczekiwali goście. Dzienny salon królowej w całości pokryty satynowym obiciem wypchanym pluszem w połączeniu z korkiem użytym jako warstwa podłogi był zupełnie wygłuszony. Pałacowe wnętrza zwykle funkcjonujące w wielkich przestrzeniach o rozmaitych kształtach wtłoczone w podłużne i niewielkie wagony kolejowe stworzyły nowy typ przestrzeni pseudo-architektonicznej. Podobne pałace na kołach były modne wśród europejskich władców, swoim pociągiem podróżował Napoleon III, a nawet papież Pius IX dysponował prywatnym składem z papieskim tronem pod barokową kopułą.

Transport Design 38

Wpływy przemysłu meblarskiego oraz rozpoczęcie badań nad ergonomią sprawiły, że w drugiej połowie XIX wieku znacznie poprawił się komfort podróży koleją. Prędkość do końca stulecia wzrosła trzykrotnie i średnio wynosiła już około 100 km/h. Krajobraz obserwowany przez podróżnych radykalnie różnił się od codziennych doznań, świat za oknem przypominał maszynowy spektakl, wizualna i dźwiękowa rytmiczność sprawiała że doznanie podróży coraz bardziej zmierzało w stronę obserwacji panoramicznego spektaklu. pasażer zaczął stawać się widzem obserwującym mechaniczny spektakl nieruchomo ze swojego fotela. Wielofunkcyjność i adaptowana geometria siedzeń stały się standardem i wyróżnikiem wnętrz kolejowych na tle innych środku transportu. Pochylane oparcia, miękkie wsparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa, regulowane zagłówki, podłokietniki i podnóżki, mnogość i różnorodność rozwiązań sprawiła, że wagony kolejowe stały się swego rodzaju poligonem doświadczalnym dla badań w dziedzinie ergonomii i wielofunkcyjnych mebli. Siedzenia biurowe, fotele fryzjerskie, stoły operacyjne i cała gama adaptowanych, mechanicznych mebli rozwijała się w ścisłym związku z projektowaniem wnętrz kolejowych. Coraz dłuższe trasy pokonywane koleją wymagały poprawy warunków i wygody. W wagonach zaczęto montować toalety, oraz ogrzewanie za pomocą pary dostarczanej z kotła lokomotywy i prowadzonej rurami wzdłuż wagonu. Oświetlenie świecowe zastępowano gazowym a pod koniec wieku elektrycznym. Wagony sypialne i restauracyjne sprawiły, że pociągi stały się prawdziwymi hotelami na kołach, a stało się to w dużej mierze za sprawą jednej osoby.

Historia kolei s 83

Samochód

Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 – 1886 – pierwszy produkowany seryjnie automobil z silnikiem spalinowym – absolutny prymat technologii.

Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 wyprodukowany w 1886, jako pierwszy automobil z silnikiem spalinowym rozpoczął nową erę w transporcie osobistym. Jako manifestacja postępu technologicznego samochód był ciekawostką i obiektem zmagań inżynierów i wielu konkurujących ze sobą małych przedsiębiorstw. W XIX wieku przemysł samochodowy nie był jeszcze tak znaczącą częścią światowej gospodarki jak kolej czy linie transatlantyckie, ale jego rola szybko rosła i świat chętnie witał jego narodziny. Nowa technologia nie miała nowej formy. Nie miała nawet nazwy, po wielu próbach i konkursach francuskie środowiska prasowe zwróciły się z prośbą o pomoc do Akademii Francuskiej, która zarekomendowała nazwę „automobil” i powszechnie przyjęła się ona na świecie.

Dzieje samochodu s 95

Przez dużą część XIX wieku konstruktorzy eksperymentowali z rozmaitymi pojazdami samobieżnymi o napędzie parowym, istniało więc już pewne podłoże doświadczeń na których powstawały pierwsze konstrukcje spalinowe. Wciąż jednak stosowano rozwiązania ściągnięte bezpośrednio z produkcji wozów konnych i rowerów i przez długi z resztą czas produkcja samobieżnych wozów była traktowa jako część tego świata. Do pierwszej wojny światowej producenci skupiali się przede wszystkim na aspektach technicznych i dążeniu do niezawodności, aspekty użytkowe i estetyce były na drugim miejscu.

W.Rychter, Dzieje samochodu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, warszawa 1983 s 96

Pod koniec XIX wieku można było rozróżnić kilka typów nadwozi stosowanych powszechnie. Cześć z nich przetrwała do naszych czasów z niewielkimi zmianami. Najmniejszym był samochód dwuosobowy Phaeton. Następnie czteroosobowy „Dog Cart” gdzie dwie osoby na tylnej ławie usadzone były plecami do dwóch osób na przedniej – zwany tak ponieważ często wykorzystywany był w Anglii do wypraw na polowanie z psami. „Limousine” czyli protoplasta dzisiejszej limuzyny – zamknięty salonik dla trzech lub czterech osób i eksponowane i oddzielone miejsce dla kierowcy. Najpopularniejszy był model „Tonneau” czyli dwuosobowy „Phaeton” z dodanym z tyłu półkolistą ławą dla pasażerów, protoplasta dzisiejszych czerto i pięcio miejscowych samochodów osobowych.

„Tonneau” – czyli „Beczka” – jeden z wielu sposobów rozmieszczenia pasażerów i komponentów samochodu stosowanych na przełomie wieków. Stał się oczywistością dopiero z czasem.

Cała sfera obsługi, kierowanie, zmiana biegów, hamowanie była rozpatrywana w kategoriach czysto inżynieryjnych i technologicznych. Był to teren zupełnie dziewiczy, całą siłę i uwagę konstruktorów pochłaniała walka o niezawodność. Forma a nawet ergonomia były sprawami drugorzędnymi. Samo prowadzenie wczesnych samochodów było skomplikowaną, wymagającą uwagi i siły czynnością, w zasadzie oddzielną od kontrolowania otoczenia i ruchu na drodze. Bardzo często zdarzało się, że prowadzenie wymagało współpracy 2 osób, kierowcy kontrolującego ruch pojazdu i mechanika kontrolującego wszystkie wskaźniki, gdyż ich poprawne odczytanie i zinterpretowanie wymagało wiedzy technicznej. Toteż powszechne było montowanie zegarów na środku deski rozdzielczej tak aby były dostępne dla kierowcy i pasażera.

Choć samochód narodził się w Niemczech, początki przemysłu zdominowała Francja. Większość projektów nadwozi powstawała w Paryżu i starano się nadać im „paryskiego szyku”. Projektowanie wnętrza w zasadzie sprowadzało się do samych siedzeń a i tutaj rzemieślnicy raczej starali się odtworzyć meble jakie użytkownicy dobrze znali ze swoich domów, biur czy klubów. Zakrzywione i głębokie fotele i sofy z grubymi poduchami pokrytymi pikowaną skórą równie dobrze mógłby stanąć w hotelowym hallu nie budząc niczyjego zdziwienia. Znakomita większość produkowanych samochodów miała otwarte kabiny z ewentualnym lekkim zadaszeniem. Miało to swoje uzasadnienie w rozwiązaniach konstrukcyjnych. Komora silnika nie była dobrze izolowana, więc hałas i spaliny były łatwiejsze do zniesienia na otwartym powietrzu, ponadto wczesne silniki miały niewielką moc rzędu kilku koni mechanicznych, więc każda oszczędność wagi była cenna. XIX wieczne konstrukcje osiągały też nieduże prędkości, zazwyczaj nie przekraczające 30 kilometrów na godzinę toteż izolacja od warunków zewnętrznych nie była jeszcze tak palącą kwestią.

W roku 1899 roku firma braci Renault zaprezentowała model „Coupe” – pierwszy spalinowy dwuosobowy samochód o zamkniętej zabudowie dając początek nowemu nurtowi projektowania. Zaczęły się upowszechniać wykończenia z sukna i innych materiałów, które nie musiały być odporne na warunki atmosferyczne.

Renault typ B Coupe, 1899 – Początek samochodów o zamkniętej kabinie.

Rozpoczął się nowy trend, projektowanie mobilnych środowisk i dążenie do izolacji od warunków zewnętrznych. Samochody o zamkniętych kabinach w latach dwudziestych stały się standardem, natomiast otwarte kabiny nadal produkowane znalazły zastosowanie w modelach nastawionych na rekreację i zadawanie szyku. Zamknięte środowiska zapewniające komfort i bezpieczeństwo jednocześnie odbierały pewną część doświadczeń płynących z jazdy i cenionych przez kierowców i pasażerów.

WODA

Od zwodowania SS Great Western w roku 1838, pierwszego parowca zbudowanego z myślą o podróży przez Atlantyk, rozwój statków parowych związany był przede wszystkim z ruchem na tym szlaku. Przewozy pasażerskie, które dotąd stanowiły niewielką część przychodu przewoźników morskich, w drugiej połowie XIX wieku stały się głównym motorem ich działania.

Transport Design – A travel history – G.Votolato – Reaktion Books, Londyn, 2007 s.108

Coraz bardziej ruchliwe połączenie między kontynentami było areną na której demonstrował się rozwój i postęp możliwości technicznych. Rozpoczęła się konkurencja między europejskimi mocarstwami o to kto zbuduje najszybszy, największy i najokazalszy statek w których przym wiodły Niemcy, Wielka Brytania i Francja. Od powstania pierwszych transatlantyków w połowie XIX wieku do schyłku ich epoki w połowie XX wieku, rozmiar i osiągi statków stale rosły. Transatlantyki jako największe poruszające się obiekty stworzone ludzką ręką wraz z koleją stały się symbolem możliwości i potęgi epoki węgla i stali.

W.J,Urbanowicz, Architektura okrętów, Wydawnictwo Morskie, Gdynia, 1965

Wczesne parowce dotykał jednak ten sam problem co większość wytworów epoki industrialnej.

Były konstrukcjami zupełnie nowymi, przełomowymi i pod wieloma względami bytami oddzielnymi od całej dotychczasowej historii podróży morskich. Wyrafinowana architektura żaglowców, doskonalona przez tysiąclecia nie miała tu zastosowania. Był to więc nowy obiekt, który poszukiwał dla siebie adekwatnej formy. Skala i złożoność wnętrz transatlantyków była równa największym budowanym wówczas budynkom toteż traktowanie ich jako obiektów architektonicznych przyszło konstruktorom naturalnie.

Wczesne parowce zachowywały jeszcze smukły kadłub, maszty i wiele elementów konstrukcyjnych żaglowców jednak ich sylwetki przerwane, cylindrami kół napędowych montowanych po bokach stawały się coraz dłuższe i musiały przybierać nowe proporcje.

Największą konstrukcją schyłku okresu kołowców był SS Great Eastern zwodowany w 1860 roku. Była to konstrukcja nietypowa, wprowadzająca wiele nowinek technologicznych, znacznie wyprzedzająca swoje czasy i ostatecznie właśnie przez swoje przedwczesne narodziny okazałą się fiaskiem finansowym. Ogromny kadłub mierzył 210 metrów, rozmiar taki transatlantyki osiągnęły dopiero 40 lat później. Pod względem estetycznym była to maszyna ze wszech miar niezręczna zarówno potężny kadłub pozbawiony nadbudówek jak i skryte w nim wnętrza były obrazem prób i potknięć w poszukiwaniu adekwatnej formy dla nowego tworu. Choć przerysowany to był to jednak obraz charakterystyczny dla epoki. Wnętrza potraktowane zostały podobnie jak traktowana była ówczesna architektura, konstrukcja niedopracowana pod kątem komfortu pasażerów, a jedynie konstrukcyjnym przykryta została powłoką ornamentu. Filary o żeliwnych kapitelach, odlewane girlandy i cała gama ozdób „oblepiała” ewidentną stalową konstrukcję. Pokłady mierzące po pięć metrów wysokości podzielone były na wielkie opustoszałe salony. Stalowe wnętrza były przytłaczające, zimne i budziły niechęć pasażerów. Porównywane były do ogromnej oranżerii, ale bez przeszkleń i roślin. Mimo, że wady takiego projektowania były ewidentne i dostrzegane nawet przez ówczesnych podróżnych to brak pomysłu na inne podejście sprawił, że wyścig dekoracyjności i naśladowania wnętrz lądowych trwał jeszcze kilka dekad.

SS Great Eastern – 1860 – stalowe komnaty pokryte warstwą ornamentu. Sztuka zastosowana do przemysłu i początek wyścigu dekoracyjności.

POWIETRZE

W 1908 roku 5 lat po pierwszym locie nad wydmami Północnej Karoliny bracia Orville i Wilbur Wright uzyskali patent na konstrukcję Flyer I jako w pełni sterownej maszyny latającej, rozpoczęła się era lotnictwa.

Transport Design – A travel history – G.Votolato – Reaktion Books, Londyn, 2007 s.156

Pierwsze samoloty choć były wytworami najbardziej zaawansowanej technologii nie były wytworami przemysłowi. Lekkie ażurowe niemal latawcowe konstrukcje powstawały w warsztatach pasjonatów a doświadczenie lotu choć już osiągalne pozostawało nadal domeną tych odważnych eksperymentatorów. Twórcy ikonicznego wizerunku odważnego ale spokojnego, opanowanego i pilota obserwowali świat w dole przez nie osłoniętą konstrukcję lekkiej maszyny.

Flayer 1, 1908 – pełna ekspozycja, ażurowa konstrukcja. Pierwsze loty były zarezerwowane dla nielicznych i najodważniejszych.

Zanim jednak samoloty osiągnęły odpowiedni stopień technicznej niezawodności i bezpieczeństwa aby komercyjnie przewozić paserów na stałych trasach, funkcję tę przez pewien czas pełniły sterowce. Pierwsze usługi przewozów pasażerskich były oferowane niemiecką firmę Delag. Sterowce konstruowane były w niemieckim Frierichshafen przez Ferdynanda von Zeppelina głównie z myślą o celach militarnych. Ich zasięg i nośność potencjalnie pozwalały na poważne bombardowania Londynu.

Wnętrze gondoli sterowca 1909 – w takich warunkach podróżowali pasażerowie pierwszych linii DELAG – pierwszego przewoźnika pasażerskiego na świecie.

Dzięki swoim rozmiarom (najmniejsze zaczynały się od 120 metrów długości i 12 metrów średnicy) stanowiły widok równie imponujący co potężne transatlantyki. Aluminiowa rama pokryta jedwabiem unoszona była przez 16 zbiorników wypełnionych wodorem. Pod ramą zawieszona była gondola mieszcząca od 20 do 30 pasażerów. Pasażerowie byli usadzani czwórkami po 2 pary zwrócone do siebie twarzami ze stołem pośrodku, na który stewardzi serwowali wino i szampana. Choć wykończeniem nadal przypominały wagony Pullmana, z miękkimi wykładzinami i mahoniowymi panelami na ścianach to już siedzenia wykonywano z wikliny bądź ratanu , materiałów odznaczających się lekkością. Wymogi technologiczne były na tyle rygorystyczne, że musiały w pewnym stopniu wpłynąć na formę.

Pasażerskie loty sterowcowe trwały aż do wybuchu pierwszej wojny światowej. Wtedy maszyny sotały zaprzęgnięte do działań wojennych. Poruszające się na wysokości ok 1,5 km nad ziemią pozostawały poza zasięgiem artylerii prowadząc działania rozpoznawcze nad terenem Belgii i Francji oraz bombardowania Londynu.

II. OKRES ROZWOJU

Okres rozwoju to okres w którym maszyna została okiełznana, pasażerowie nawykli już do nowych prędkości czy skali konstrukcji, a opisywane środki transportu stały się już integralną i zasadniczą częścią zachodniej cywilizacji. Transport kształtował zmiany społeczne i gospodarcze. Przemysł produkcji maszyn krzepł, zaczynały się wykształcać pewne powszechnie akceptowane metody i standardy. Poszukiwania formy nadal trwały. Choć historyzująca szata i wzorowanie mobilnych wnętrz na tych znanych z architektury stało się już rozwiązaniem powszechnie akceptowanym to nowe nurty kulturowe zaczęły wymagać zamiany i tej formuły. Awangarda artystyczna początku XX wieku odrzucająca XIX-wieczne „mielenie stylów” zaczęła formułować nowe nurty poglądy, które z czasem przenikały do przemysłu. Po raz pierwszy też poszczególne środki transportu zaczęły wchodzić w bezpośrednią konkurencję o klientów. Decyzje polityczne rządu Stanów Zjednoczonych zaczęły ograniczać emigrację wymuszając jednocześnie na przewoźnikach oceanicznych zmiany w modelu oferowanych usług. Kolej choć wciąż niekwestionowany lider transportu lądowego, powoli zaczęła dostrzegać konkurencję ze strony prężnie rozwijającego się przemysłu samochodowego i powstających linii lotniczych. Wielki Kryzys 1929 roku i mający przeciwdziałać jego skutkom New Deal, przyczynił się do wykształcania się społeczeństwa konsumpcyjnego którego obiektem kultu stał się samochód.

ZIEMIA

W latach 60′ XIX wieku działalność rozpoczęła jedna z najważniejszych postaci w historii kolei – amerykański przemysłowiec George Mortimer Pullman.

Zasłyną on projektami luksusowych wagonów pasażerskich, szeroko korzystających z wielofunkcyjnych mebli i pomysłowej aranżacji przestrzeni jak również z ornamentalnego przepychu. Wagony Pullmana zdobyły ogromną popularność, wyznaczyły pierwsze powszechnie przyjęte zasady i standardy projektowania wagonów pasażerskich i wyznaczały je przez kilkadziesiąt lat.

Historia kolei s 86

Pierwszą konstrukcją Pullmana, która od razu zyskała sławę transportując na pogrzeb ciało zamordowanego prezydenta Lincolna, był wagon sypialny Pioneer. Przeznaczony na tory amerykańskie mógł być znacznie wyższy i szerszy niż wagony europejskie. Czteroosobowe przedziały rozmieszczone po obu stronach centralnej alei o przeszklonym dachu mieściły 2 sofy, które można było przekształcić w piętrowe prycze osłonięte grubymi kurtynami. Bogato zdobione wnętrza ze szklanymi żyrandolami i marmurowymi umywalkami, mimo zastosowania nowoczesnych rozwiązań mechanicznych nadal naśladowały ciężko zdobioną wiktoriańską architekturę.

Pierwsze wagony sypialne Georga Mortimera Pullmana. Nowe rozwiązania funkcjonalne i ciężki ornament stały się charakterystyczne dla wagonów drugiej połowy XIX wieku.

W 1866 roku Pullman zaprezentował konstrukcję, którą nazwał „wagonem hotelowym”. Był to wagon sypialny z umiejscowioną po środku kuchnią mogącą obsłużyć niewielką jadalnię. Rozwiązanie to dało początek wagonom restauracyjnym.

Historia kolei s 90

1887 Pullman wynalazł i opatentował też przegubowe połączenie wagonów, które scaliło dotąd zbiór indywidualnych przestrzeni w jedną linearną strukturę umożliwiając pasażerom swobodne i bezpieczne poruszanie się po całym pociągu. Pozwoliło to Pullmanowi na zaprojektowanie szerokiej gamy wagonów o ściśle określonej funkcjitakich jak wagon-klub, wagon-biblioteka czy nawet wagon fryzjerski, które mogły funkcjonować w obrębie pociągu podobnie jak budynki w obrębie miasta urozmaicając pasażerom długie podróże. Cały czas główną ideą przyświecającą Pullmanowi było kreowanie przestrzni luksusowych.

Rozwiązania pullmanowskie trafiły na stary kontynent za sprawą Georgesa Negelmackersa inżyniera wywodzącego się z wpływowej belgijskiej rodziny bankierskiej. Podczas 10 miesięcznej podróży po Stanach zafascynowały go użytkowe rozwiązania wagonów sypialnych i postanowił zaadaptować je na potrzeby kolei europejskich. Z racji bardziej rygorystycznych wymogów przestrzennych wagony z przedziałami po dwóch stronach musiały zostać przemodelowane. Tak powstały wagony z jednym rzędem przedziałów sypialnych z jednej strony wagonu dostępnych z korytarza położonego po drugiej stronie. Georges Negelmackers w 1876 roku założył Compagnie Internationale des Wagons-Lits obsługującą główne europejskie trasy międzymiastowe a wkrótce także najsławniejszy chyba pociąg międzynarodowy – Orient Express.

F.Tanel, Historia Kolei, Carta Blanca, Warszawa, s94

Już pod koniec XIX wieku zaczęła narastać krytyka Pullmanowskich „pałaców” nie tylko ze względów estetycznych ale i higienicznych. Draperie, plusz i cała gama tekstylnych wykończeń oraz masa niedostępnych do wyczyszczenia zakamarków stworzonych przez dodawanie ornamentów sprzyjała zbieraniu się kurzu i brudu i co za tym idzie rozwojowi rozmaitych chorób skóry i układu oddechowego.

Wagon sypialny Mitropa zaprojektowany przez Waltera Gropiusa w 1914 roku był zdecydowanym odrzuceniem Pullmanowskiej ornamentalnej estetyki, która dotąd zupełnie dominowała wnętrza kolei. Wrażenie luksusu nadal było głównym zamiarem estetycznym ale osiągnięto je dzięki prostocie i jakości materiałów. Funkcjonalność, która przecież była też znakiem rozpoznawczym wagonów Pullmana, została tutaj potraktowana jako wartość estetyczna, płaskie powierzchnie wykończone drewnem dobrej jakości pozwalały na utrzymanie należytej czystości. Mitropa realizowała wezwania ówczesnej awangardy do racjonalnego projektowania i kierowania się dyktatem funkcji, ale wciąż był to raczej eksperyment i pieśń przyszłości. Estetyka narzucona przez Pullmana, choć pod coraz mocniejszą krytyką miała dominować jeszcze do lat 30′.

Transport design s44

Orient Express – pullmanowski luksus na przełomie wieków.

Najsławniejszą europejską linią przełomu wieków, korzystającą z pullmanowskich rozwiązań użytkowych i stylistycznych był Orient Express. Kursował on od 1883 roku, a jego złote lata przypadły na okres przed pierwszą wojną światową, kiedy linie lotnicze nie świadczyły jeszcze wystarczająco komfortowych i niezawodnych usług. Korzystali z niego dyplomaci, biznesmeni i notable z całej Europy, a jego ekskluzywność przejawiała się między innymi w jego małych rozmiarach, cały skład tworzyły 3 lub 4 wagony mieszczące zaledwie 28 pasażerów ale zapewniające im standard najwyżej klasy hotelu, z restauracją, damskim salonikiem, palarnią i biblioteką.

Historia kolei s 98

Prywatne przedziały oferowały rozwiązania łączące użyteczność z luksusowym wizerunkiem, a wielofunkcyjne meble pozwalały pokój dzienny łatwo zmienić w sypialnię. Wagony o drewnianej konstrukcji służyły aż do 1922 a ich wystrój pozostawał ściśle w konwencjach XIX wiecznych. Dekoracyjne panele na ścianach, miękkie fotele obite skórą ze złoconymi wzorami, draperie i obrazy olejne na ścianach tworzyły wnętrze przywodzące na myśl podmiejską rezydencję.

Dzisiejszy ikoniczny wizerunek tych pociągów powstał przede wszystkim za sprawą Simplon Orient Expressu, który kursował na trasie Paryż – Stambuł od 1919 do 1939 roku, a rozsławiony został przez powieść Agathy Christie – „Morderstwo w Orient Expressie” i jej filmową adaptację z lat 70′ w której jednak nie użyto oryginalnych wagonów a dekorację w stylu Art Deco.

Transport design s 45

W Stanach Zjednoczonych pod koniec lat 20 z wielkiego kryzysu zaczęła się wyłaniać kultura konsumpcyjna co znajduje swoje odbicie również w projektowaniu pociągów tamtej epoki. Cała generacja składów zrealizowanych w stylistyce streamline miała wywierać wrażenie luksusu opartego na nowoczesnej technologii, a nie na historycznych stylach. Były one budowane w warunkach ostrej konkurencji ze strony powstającego właśnie rynku powszechnie dostępnych samochodów szczególnie przyspieszającego dzięki budowie sieci autostrad oraz raczkującego ale rosnącego w oczach przemysłu lotniczego.

Z pomocą nowo powstałych agencji konsultacyjnych zrzeszających projektantów przemysłowych przemysł kolejowy poszukiwał form najskuteczniej przyciągających podróżnych-konsumentów. Znaleziono je w stylistyce streamline co miało niebagatelny wpływ również na formę wnętrz. Nowe wagony zaokrąglone na końcach, zwężające się ku górze tworząc kolebkowe sklepienia były nowym wyzwaniem ale i nowym narzędziem dla projektantów wnętrz.

Jednym z pierwszych głośnych i dobrze przyjętych projektów zrealizowanych w konwencji streamline był Burlington Zephyr z 1934 roku zaprezentowany na wystawie światowej w Chicago. Cienkościenna konstrukcja z tłoczonej blachy nie tylko zapewniała lekkość i wydajność, ale też zachwyciła publiczność opływową sylwetką. Za urządzenie w pełni klimatyzowanych wnętrz odpowiedzialny był architekt i projektant Paul Cret. Wykorzystał on i podkreślił zewnętrzną formę wagonu przez wyłożenie wnętrza aluminiowymi płytami o równie płynnych kształtach. Nowym elementem był salon ostatniego wagonu gdzie na zaokrąglonej ścianie spotykały się rzędy bocznych okien tworząc panoramiczne przeszklenie. Wrażenia nowoczesności dopełniały chromowane linie obrysowujące drzwi i bienące wzdłóż całego wagonu.

Burlington Zephyr – 1934 – estetyka streamline i wnętrza projektowane w zgodzie z formą zewnętrzną.

Transport Design s50

Szczyt stylistyki streamline kolej osiągnęła w konkurencji dwuch najbardziej chyba prestiżowych linii tamtych lat. Zaprojektowany przez Paula Creta i Raymonda Loewy Broadway Limited oraz Twentieth Century Limited projektu biura Henrego Dreyfusa zostały zaprezentowane w 1938 roku i stanowiły dla siebie bezpośrednią konkurencję. Oba też z marszu stały się ikonami stylu i wyznaczyły standardy komfortu na nadchodzące lata. Wagony zostały wykończone z użyciem najnowszych materiałów, technologii wygłuszających i pomysłowych efektów świetlnych.

Wagon barowy w składzie Broadway Limited najlpeiej chyba obrazuje podejście Reymonda Loewy – design ma wyrażać ducha nowoczesności, ma dawać poczucie szybkości, mocy i solidności. Ukuł on nawet nazwę tego podejścia – MAYA – Most Advanced Yet Acceptable – odważnie, ale w granicach wytyczonych przez powszechną akceptację komercyjnego rynku. Motywem przewodnim wnętrza są linie o spójnych promieniach zaokrągleń eliminujące z całego pomieszczenia ostre kąty łączenia powierzchni. Sam bar miał formę cylindra o rytmie poziomych podziałów takim samym jak mniejsze meble lampy i wywietrzniki czyniąc z okręgu dominujący kształt całej przestrzeni. Oświetlenie pośrednie rozproszone na drewnianych panelach naściennych dopełniało wizerunku ekstrawaganckiej i wyrafinowanej przestrzeni.

Wagony 20th Century Limited Henry Dreyfuss urządził w wielkomiejskim stylu Art Deco, podróżowała nimi biznesowa elita Chicago i Nowego Jorku oczekując najwyższych standardów. Wagon restauracyjny mieszczący 64 gości i obsługę kelnerską podzielony był na 4 sekcje ściankami o wyraźnym pasiastym horyzontalnym wzorze. Drewniane żaluzje w oknach dopełniały dominujących poziomych podziałów a lustrzane powierzchnie ponad oknami wzdłuż całego wagonu dawały złudzenie kontynuacji przestrzeni powiększając optycznie wnętrze wagonu.

Broadway Limited (po lewej) kontra 20th Century Limited (po prawej) – Raymond Loewy kontra Henry Dreyfuss – streamlinowy wyścig o klienta zaowocował projektami legendarnymi dla amerykańskich kolei.

Michael L.Grace http://www.newyorksocialdiary.com/social-history/2009/the-20th-century-limited

Samochód

W początkach XX wieku samochód upowszechnił się już na tyle, że zaczął odgrywać znacząca rolę w światowym przemyśle i kulturze.

Fascynacja futurystów samochodem – Gicomo Balla wiele obrazów, których tematem był samochód i prędkość. Samochody+Światło+Dzwięk.

W Stanach zjednoczonych motoryzacja rozwijała się ze sporym opóźnieniem w stosunku do Europy. Wynikało to z małej ilości utwardzonych dróg i ogromnych przestrzeni dzielących miasta co sprawiało, że do końca XIX wieku kolej była jednym praktycznym środkiem transportu na większą skalę. Jednak na początku XX wieku Ameryka doganiała stary kontynent a za sprawą Henrego Forda przejęła pałeczkę pierwszeństwa.

Autem, którego produkcja na dobre zainicjowała masowy przemysł motoryzacyjny i zrewolucjonizowała produkcję przemysłową jako taką był Ford Model T produkowany w latach 1908 – 1927. Henry Ford chciał stworzyć auto jak najtańsze, jak najprostsze w konstrukcji i naprawie i jak najłatwiejsze w prowadzeniu. Udało mu się to zrealizować dzięki montowaniu samochodu z gotowych podzespołów na taśmie montażowej. Znacznie skróciło to czas produkcji i pozwoliło obniżyć cenę. W miarę doskonalenia procesu i rosnącej skali produkcji cena modelu T nieustannie spadała z i tak niewysokiej: 1000 dolarów w 1908 roku do bezkonkurencyjnej: niecałych 300 dolarów w 1927 roku, czyniąc z niego najpopularniejszy samochód na świecie. Szereg inicjatyw Forda sprawił, że stał się nagle bohaterem środowisk robotniczych i postacią budzącą podziw, ale i niechęć przemysłowców, nie mogących konkurować z oferowanymi przez niego stawkami i warunkami pracy.

Ford Model T, 1908 – Samochód, od którego zaczął się masowy przemysł motoryzacyjny. Klarowne założenia projektowe i wymogi linii montażowej złożyły się na niezwykle utylitarny produkt.

Ford model T zdobył tak ogromną popularność, że przez pewien czas w zasadzie stanowił odrębną kategorię pojazdów. W Polsce do 1921 roku obowiązywała osobna kategoria prawa jazdy na model T, który prowadził się znacznie łatwiej od reszty ówczesnych samochodów. Interakcja kierowcy z maszyną została znakomicie uproszczona, znacznie ułatwiono obsługę skrzyni biegów sprzęgła i hamulca, powszechnie krążyło powiedzenie, że na naukę jazdy modelem T potrzeba od 12 do 15 minut. Był to też pierwszy samochód, do którego powszechnie dostępne były części zamienne z katalogowymi numerami. Wcześniej w przypadku awarii użytkownik musiał samodzielnie dorabiać element metodami rzemieślniczymi lub zamawiać go z fabryki za ciężkie pieniądze. Powszechność modelu T sprawiła że wykwitł wokół niego cały przemysł akcesoriów i części dodatkowych dając użytkownikom możliwość personalizowania swojej maszyny. Miękkie zawieszenie i wysoki prześwit sprawiły, że dobrze prowadził się po nieutwardzonych drogach i bezdrożach co dodatkowo zwiększało grono jego użytkowników o mieszkańców terenów podmiejskich i wiejskich. Poza uproszczoną obsługą wnętrze nie wyróżniało się na tle panujących w tym czasie rozwiązań, drewniane panele, złote lub chromowane wykończenia i pikowane kanapy wciąż przywodziły na myśl wnętrze domowego gabinetu. Kwestia stylistyki była z resztą drugorzędna w modelu T. Miała zaspokoić powszechne gusta, ale przede wszystkim podporządkowana była wymogom standaryzacji i wymogom stawianym przez nowy proces produkcyjny. Znany stał się żart Henrego Forda na ten temat: „Nasz klient może kupić Model T w każdym kolorze, pod warunkiem, że jest to czarny”.

Dzieje samochodu s 220

Pod koniec lat dwudziestych, rosnące osiągi sprawiły, że zamknięte nadwozie stało się koniecznością, a relacja pasażera ze środowiskiem zewnętrznym zaczęła przypominać tą, która już wykształciła się w przypadku kolei. Ściany i okna zaczęły budować panoramiczny ekran na którym kierowca i pasażerowie obserwowali spektakl świata mijanego z prędkością wymykającą się biologicznej intuicji. Ich relacja więc stopniowo zmierzała w stronę horyzontalnego wypłaszczenia. Auta stawały się coraz niższe, okna coraz mniejsze i bardziej horyzontalne. Natomiast ze względu na aerodynamikę i stabilność cała górna część zabudowy zaczęła zbliżać się do kształtu kopuły. To wszystko sprawiło, że wnętrza międzywojennych samochodów stały się dość przytłaczające i mroczne . Ciemne i wygłuszone miękkimi obiciami lub drewnianymi panelami stanowiły wdzięczną scenerię kłamstw, morderstw i mrocznych interesów dla powieściopisarzy i reżyserów kryminałów.

Limuzyna Montagu z 1928 roku – Wykończenie zamkniętych i coraz bardziej horyzontalnych kabin w latach dwudziestych często przypominało zacieniony domowy gabinet czy miejski klub.

Konstrukcja wnętrza wciąż jeszcze bazowała na formach wykształconych w XIX wieku. Kierowca i pasażerowie usadzeni byli na ławach z oparciem sięgającym mniej więcej łopatek. Pod koniec lat dwudziestych powszechnie zaczęto montować ławy ze składanym oparciem co usprawniło wsiadanie do dwudrzwiowych modeli oraz pozwoliło na zmniejszenie drzwi i ułatwienie parkowania. Pierwsze ławy z możliwością regulacji położenia względem kierownicy były już zwiastunem całej gałęzi badań zajmujących się ergonomią kierowcy, która miała definiować późniejsze wnętrza.

Pod koniec lat dwudziestych przemysł samochodowy już okrzepł i zaczęły się ustalać modele postępowania na następne dziesięciolecia. Samochód w USA stał się już kluczowym materialnym obiektem życia społecznego kształtowanego teraz przez New Deal i konsumpcjonizm, a jego znaczenie ciągle rosło. Niech świadczy o tym motto firmy General Motors z roku 1929 brzmiące: „Twój samochód świadczy o Tobie!”. Życie bez samochodu zaczęło już być niewyobrażalne. To z resztą właśnie GM w 1927 roku na dobre ustanowiło stylistykę jako kluczowy element sprzedaży wraz z powołaniem do życia Sekcji Sztuki i Koloru z Harleyem Earlem na czele. W ślady GM w latach 30′ poszło już większość producentów. W 1935 roku pojawiły się pierwsze nadwodzia zbudowane na podstawie badań przeprowadzonych w tunelach aerodynamicznych takie jak Chrysler Airflow i Tatra T87, które choć same trochę wyprzedzały swoją epokę i nie podbiły serc konsumentów to dały początek i naukowe uzasadnienie stylistyce streamline, która wkrótce miała zdominować świat samochodów. Twórcy Chryslera Airflow świadomi jego odważnej i ryzykownej formy zewnętrznej, aby złagodzić wrażenie postarali się aby wnętrze nie odbiegało od powszechnie przyjętych na początku lat trzydziestych standardów i utrzymane było w stylistyce Art Deco. Miękkie obicia drzwi i sufitu utrzymane w brązach i beżach oraz tapicerka siedzeń w geometryczne wzory w połączeniu z licznymi chromowanymi i złoconymi listwami, dużymi zdobnymi tarczami zegarów osadzonymi w gładkiej desce rozdzielczej z ciemnobrązowego tworzywa sztucznego tworzyły klimat znajomy mieszkańcom ówczesnych metropolii.

Chrysler Airflow, 1934 – Niełatwe początki estetyki streamline w przemyśle motoryzacyjnym.

Poczyniono też pewne kroki w stronę poprawy bezpieczeństwa kierowców. Od lat 30 wszystkie modele Forda były już wyposażone w przednie szyby ze szkła laminowanego, znacznie zmniejszając ryzyko obrażeń w razie wypadku. W 1922 Reanult 40CV jako pierwszy model został wyposażony w lusterko wsteczne, wynalazek przypisuje się kierowcy rajdowemu Rayowi Hurronowi, który jak głosi legenda zaobserwował jak żona jego przyjaciela pomoagała mu w czasie wyścigu, trzymając lusterko swojej puderniczki przed twarzą męża. Podobne inicjatywy były jednak odosobnionymi przypadkami w skali przemysłu nastawionego coraz bardziej na sprzedaż wizerunku, a na pełnoprawną rolę jako czynnika w projektowaniu, bezpieczeństwo musiało poczekać jeszcze kilka dekad.

1935 roku na wystawie samochodów w Berlinie zaprezentowano prototyp „samochodu popularnego” Volkswagen. Zaprojektowany na życzenie i przy udziale Adolfa Hitlera przez Ferdynanda Porshe miał być odpowiedzią na powszechne zapotrzebowanie na tani, mały i ogólnodostępny „samochód ludowy” i techniczną manifestacją nazistowskich idei socjalnych. Produkcja masowa ruszała po drugiej wojnie światowej i trwała nieprzerwanie do 2003 roku czyniąc z „Garbusa” najdłużej i najliczniej produkowany samochód osobowy w historii. Wnętrze zaprojektowane zostało według prostych i jasnych wytycznych, miało pomieścić dwójkę dorosłych z trojgiem dzieci. To w połączeniu z wymogami ekonomicznymi stworzyło niezwykle proste i funkcjonalne środowisko. Dwa łatwo montowane siedzenia z przodu i kanapa z tyły obite jednokolorową tapicerką z minimalną ilością przeszyć, deska rozdzielcza będąca integralną częścią karoserii i prosta kierownica z tworzywa sztucznego budowały wrażenie wnętrza czysto użytkowego. Drobne akcenty estetyczne jak obramowania centralnie położonych zegarów w kolorze kontrastującym z karoserią i chromowane klamki oraz pokrętła nieco łagodziły i oswajały surową formę. Stworzyło to estetykę, która podchwycona przez konkurencyjne konstrukcje jak Fiat 500 czy Citroen 2CV stała się standardem samochodu budżetowego.

Volkswagen, 1948 – utylitarne wnętrze. „Garbus” stał się wzorcem dla popularnych samochodów budżetowych.

WODA

Współpracę konstruktorów okrętów i architektów formalnie zapoczątkowało ją towarzystwo „The White Star” w roku 1880 zatrudniając profesjonalnych architektów jako odpowiedzialnych za urządzenie wnętrz wszystkich nowych okrętów.

Jedną z pierwszych konstrukcji pasujących do ikonicznego obrazu transatlantylka był SS The City Of New York, zwodowany w 1888 roku przez Inman & International Line. Smukły czarny kadłub od dawna już napędzany zanurzoną śrubą napędową i białe nadbudówki zwieńczone trzema pochylonymi kominami skrywały wnętrza iście hotelowe. Wykończone drewnem orzechowym wiktoriańskie salony i biblioteka z 800 książkami, miały budzić uczucie stabilności i bezpieczeństwa

wewnątrz maszyny ciągle dość wrażliwej na potęgę morskiego żywiołu.

Konkurencja o zdobycie klienta toczyła się w najlepsze, a jej główną manifestacją był pełne powierzchownego splendoru wnętrza. Maniera powtarzania stylów historycznych nie osiągnęła chyba tak oszołamiającej skali w przypadku jakichkolwiek innych dzieł epoki industrialnej co w przypadku transatlantyków. Palarnie o pluszowych kanapach i romańskich krużgankach, salony w stylu Ludwika XIV, a nawet jadalnia wzorowana na dziedzińcu pagody Angkor-Vat, koncepcje tworzenia złudzenia miejsca sięgały absurdu a przy tym ograniczały się do „oblepiania” i maskowania stalowej konstrukcji ornamentem.

Salonik damski na linowcu SS Kasiser Wilhelm der Grosse – 1897 – apogeum wyścigu ornamentacji

Za apogeum wyścigu dekoracyjności można uznać zwodowanie w 1897 roku przez spółkę North German Lloyd, największego jak na owe czasy, czterokomorowego liniowca SS Kaiser Wilhelm der Grosse, który od razu zapewnił Niemcom pozycję lidera. Wnętrza zaprojektowane przez naczelnego architekta spółki Johannes’a Poppe zostały umeblowane przez firmę A.Bembe meblującą wiele innych niemieckich liniowców oraz wille największych niemieckich przemysłowców. Intensywne neobarokowe zdobienia, girlandy muszle tarcze i chmury zapełniały każdą niemal dostępną powierzchnię, przytłaczając ale i ukrywając kompletnie faktyczną naturę wnętrza statku. Wśród pałacowej dekoracji w odcięciu od maszyny a nawet od przemierzanego morza, toczył się spektakl życia towarzyskiego wyższych sfer w którym każdy posiłek, spacer i wolna chwila podporządkowane były etykiecie i nabierały politycznego niemal znaczenia. Obsługiwany był przez całe zastępy lokajów, fryzjerów, manicurzystów, florystów i krawców, stanowiących stałą populację tego pływającego dworu. Co ciekawe Kaiser Wilhelm der Grosse zyskał sobie przydomek „Rolling Billy” ponieważ konstrukcja okazała się wyjątkowo niestabilna. Tak więc pasażerowie wśród tej pysznej dekoracji ścierpieć musieli ciężką chorobę morską oraz liczne otarcia i siniaki wynikające z potknięć przy gwałtownych przechyłach statku.

Już niecałe dziesięć lat później podobne traktowanie dekoracji wnętrz było powszechnie krytykowane w czasopismach poświęconych sztuce, a Poppe mimo że zachował funkcję głównego architekta NGL, został odsunięty od nowszych projektów na rzecz artystów z kręgów Jugnedstill i wiedeńskiej secesji Josefa Olbricha, Richarda Riemerschmidta i Bruno Paula , którzy zaprojektowali czść kabin i umeblowania nowego liniowca Kronprizessin Cecile. Nadal była to konstrukcja silnie ornamentowana co było konieczne w ujęcie powszechnego rozumienia luksusu, ale samo odejście od styów historycznych zwiastowało zmianę panujących gustów rozszerzenie definicji luksusu.

Wnętrza Kronprizessin Cecile, 1909 – zaprojektowane przez artystów z kręgów wiedeńskiej secesji kabiny zrywały z powszechnie panującym eklektyzmem historycznym.

Między rokiem 1880 a 1924 w którym to Stany Zjednoczone wprowadziły ograniczenie liczby przyjmowanych rocznie imigrantów, szlak atlantycki był drogą największej dobrowolnej migracji w dziejach ludzkości. Wraz z koleją, transatlantyki napędzały pierwszą w pełni zmechanizowaną wędrówkę ludów.

Znalazło to odbicie w kontraście między doświadczaniem jakie z podróży czerpali ci korzystający z 1 i 2 klasy, a tymi podróżującymi w 3. Żaden inny środek transportu w historii nie oferował tak zróżnicowanego komfortu w obrębie jednej maszyny. 2 klasa na ogół była nieco zubożoną wersją 1, pomieszczenia były trochę mniejsze, trochę mniej wystawne, ale nadal w założeniach miały zapewniać komfort i przyjemność. Zupełnie inaczej było w przypadku 3 klasy, niech świadczy o tym jej potoczna nazwa „cargo class” – klasa towarowa. Do końca XIX pomieszczenia tej klasy nie miały okien, znajdowały się pod linią wody. Pasażerowie spali w zbiorowych salach podzielonych ze względu na płeć. Do spania służyły duże płaskie ławy bez wydzielonej przestrzeni dla jednej osoby. Na początku XX wieku sytuacja uległa pewnej poprawie, wprowadzono indywidualne prycze, a niejednokrotnie nawet osobne kabiny dla małżeństw i rodzin z dziećmi. Zwiększono liczbę toalet oraz zapewniono dostęp do pokładów na otwartym powietrzu. Posiłki spożywano w kantynach wyposażonych w surowe drewniane meble. Na pokłady 3 klasy nie docierała żadna ornamentacja, były to więc surowe, stalowe, często nawet nieemaliowane pomieszczenia poprzecinane wspornikami i biegnącymi pod sufitem rurami rozmaitych instalacji. Te spartańskie, czysto funkcjonalne, maszynowe wnętrza zaczęły przyciągać uwagę awangardy artystycznej początku XX wieku.

Prostota i utylitaryzm pomieszczeń trzeciej klasy oraz gra wielkich brył i płaszczyzn okrętowych zachwycały LeCorbusiera i awangardę artystyczną początków wieku. Maszyna miała już nie tylko czerpać z architektury, ale też być dla niej inspiracją.

Za zwieńczenie epoki pływających pałaców można uznać liniowce klasy olympic towarzystwa White Star: Titanic, Olympic i Britannic, zbudowane w stoczni Harland & Wolff w Belfaście. Titanic, którego tragedia stała się mitem kultury XX wieku, przyćmił nieco swoje rodzeństwo oraz fakt, że wodowane w latach 1911-1914 jednostki były szczytowym osiągnięciem swojej epoki.

Wnętrza urządzone w nieco mniej ornamentalnym niż wiktoriański, stylu edwardiańskim narzuciły ton dla transatlantyków wodowanych przez następne 15-20 lat. Przechadzka po eklektycznych wnętrzach statku klasy Olympic musiała przypominać mikro-wycieczkę po europejskich pałacach. Każde pomieszczenie czerpało ornamentację z innej epoki. Od włoskiego renesansu przez Ludwika XV, Ludwika XVI, Empire, styl regencji po architekturę mauretańską, wszystko zrealizowane z dbałością o detale i jakość materiałów. Znacząco powiększył się też wachlarz dostępnych dla pierwszej klasy rozrywek, basen, siłownia, kilkanaście restauracji i barów, palmiarnia, biblioteka i półkilometrowa promenada zapewniały wszystkie miejskie rozrywki. Statek oferował 39 apartamentów pierwszej klasy, każdy urządzony w innym stylu, z możliwością wzajemnego łączenia w celu formowania większych wspólnych przestrzeni. Stosunkowo wysoki był też standard 3 klasy. W dwu-,trzy-, lub sześcioosobowych kabinach, w celu maksymalnego wykorzystania przestrzeni wszystkie meble były częścią konstrukcji, ale ściany były malowane, podłoga wyłożona linoleum a duża część kabin miała okno. Dostępna dla trzeciej klasy była palarnia, bar oraz otwarta promenada na niższym pokładzie. To właśnie te kabiny i promenady trzeciej klasy, pozbawione ornamentu istniejące wśród dobrze wyeksponowanej struktury nośnej i mechanicznej okrętu zafascynowały LeCorbusiera i awangardę modernistyczną. W jego najbardziej znanym traktacie „W stronę architektury” zachwyca się prostotą, szczerością i wydajnością użytkowych brył, cylindrów kominów i wywietrzników, płaskimi i czystymi powierzchniami, światłem i powietrzem wypełniającym te struktury. Po raz pierwszy role się odwróciły i to maszyna zaczęła inspirować architekturę. Estetyka Corbusierowskich willi jawnie nawiązuje do maszynowej struktury okrętu. Nie przypadkiem też IV Międzynarodowy Kongres Architektury Nowoczesnej (CIAM) po rezygnacji Moskwy, zorganizowany został przez LeCorbusiera na pokładzie liniowca SS Patris II.

Jednak dopiero po Paryskiej wystawie w 1925, modernistyczna estetyka została na tyle powszechnie zaakceptowana, że sama zaczęła wkraczać do bogatych wnętrz transatlantyków.

POWIETRZE

Pierwsza wojna światowa niesamowicie przyspieszyła rozwój lotnictwa. Z serii prywatnych przedsięwzięć przekształciło się w gałąź państwowego przemysłu zbrojeniowego największych industrialnych potęg. Po wojnie pierwsze samoloty pasażerskie były to z reguły bombowce zaadaptowane do przewozu poczty i pasażerów, w tej kolejności. Przewozy pocztowe były priorytetową funkcją samolotów zaraz po wojnie, w związku z tym komfort pasażerów schodził na dalszy plan. Rozbrojony bombowiec DH.9 przewożący delegatów z Londynu na konferencję pokojową w Paryżu, miał w zasadzie 4 otwarte kokpity, jeden dla pilota, pasażerowie siedzieli na miejscach nawigatora, strzelca i bombardiera. Wsiadali podobnie jak pilot po drabinie, a przez całą drogę musieli siedzieć nieruchomo w futrzanych płaszczach, czapkach i goglach, porozumiewając się najwyżej językiem migowym z racji na ryk silników i wiatru.

Hadley Page typ W, 1920 – zamknięta kabina pasażerska. Do atrakcji należało zajęcie miejsca obok pilota w otwartym kokpicie.

Przez pewien czas jeszcze samoloty pasażerskie były swoistym stanem przejściowym między eksponowanym kokpitem a zamkniętą kabiną. Samolot Hadley Page w8b w 1922 roku kursujący na stałej trasie przez kanał LaManche był zbudowany w ten sposób, że pilot siedział w otwartym kokpicie a 14 pasażerów na wiklinowych siedzeniach wyłożonych poduszkami i rozmieszczonych po dwóch stronach centralnej aleji oświetlonej kabiny. Do dyspozycji mieli nawet toaletę. Koło pilota jednak pozostawiono jedno wolne miejsce, które zawsze ochoczo zajmował któryś z pasażerów. Doznanie, ryku, wiatru i wysokości było niezapomnianym doznaniem, a sama podróż samolotem miała w sobie ducha przygody. Konstrukcyjnie było to rozwiązanie pokrewne z wczesnymi limuzynami, a bezpośrednio wywodziło się ze świata konnych karet gdzie pasażerowie podróżowali w zamknięciu a woźnica na zewnątrz.

W nowych konstrukcjach starano się dążyć do poprawy komfortu kabin. Ciekawym przykładem konstrukcji jeszcze przejściowej, ale kładącej duży nacisk na kabinę pasażerską był Farman F60 Goliath zaprojektowany w 1919 roku. Duże prostokątne okna biegły przez całą długość kabiny i spotykały się na dziobie samolotu dając pasażerom niepowtarzalną możliwość patrzenia w kierunku lotu przy jednoczesnej izolacji od warunków zewnętrznych. Kabina dawała możliwość usadzenia podróżnych w 6 rzędach, zamontowania stolików i półek bagażowych. Sklepienie drewnianej konstrukcji i instalacje ukryte były nad płaskim sufitem. Wykończenie występowało w różnych wariantach od zupełnie spartańskich po pikowane obicia foteli zgrane kolorystycznie z tapicerką wyścielającą resztę wnętrza przypominające wykończenie ówczesnych limuzyn i znacznie wyprzedzające standardy lotnicze. Goliatem podróżowali głównie biznesmeni, dyplomaci i celebryci. Panoramiczna kabina zachwyciła LeCorbusiera, który często przytaczał ją jako przykład dobrze zaprojektowanego wnętrza modernistycznego

Goliath, 1925 – kabina z panoramicznym widokiem. Wnętrze w dużym stopniu uwolnione od elementów konstrukcyjnych.

Mimo ograniczeń ekonomicznych i technologicznych narzucanych przez Traktat Wersalski, w latach 20′ w Niemcy znacznie rozwinęły przemysł lotniczy. Linie lotnicze Lufthansa, które rozpoczęły działalność w 1919 roku zleciły zaprojektowanie serii jednopłatowców pasażerskich firmom Fokker i Junkers, wyznaczając nowe standardy w konstrukcjach metalowych, systemach bezpieczeństwa i nawigacji oraz komfortu podróżowania. Jedną z powstałych konstrukcji był Junkers G 24 pierwszy całkowicie metalowy jednopłatowiec o skrzydłach położonych w dolnej części kadłuba, przybierający już znajomą nam formę samolotu pasażerskiego. Dostępna przez drzwi umiejscowione za skrzydłami kabina wyposażona była w fotele o konstrukcji z giętych rur i blaszanych płyt ukrytej pod miękkim obiciem i skórzaną tapicerką. Nie jest przypadkiem, że uczniowie i profesorowie położonego podobnie jak fabryka Junkersa w Dessau Bauhausu dobrze poznali zalety i estetykę rurowych konstrukcji, które chętnie przenieśli na pole mebli domowych.

Fotele w G24 wyposażone były w pasy bezpieczeństwa a każdy miał dostęp do własnego otwieranego okna i półki bagażowej. W tyle kadłuba mieściła się toaleta na przedzie natomiast kokpit oddzielony od kabiny przeszklonymi drzwiami, pozwalając pasażerom obserwować pracę pilotów. Lufthansa zatrudniała stewardów obsługujących pasażerów w trakcie dłuższych lotów. Znacznie poprawiła się punktualność i skrócił czas lotów dzięki licznym wynalazkom i programom szkoleniowym pozwalającym na pilotowanie w nocy i przy złej pogodzie polegając na instrumentach i komunikacji radiowej. Tak więc już 1924 roku wraz z Junkersem G24 uformowały się zręby dzisiejszych lotów pasażerskich.

konstrukcji.

Kabina Junkersa G24, 1925 – pierwszy samolot pasażerski o całkowicie metalowej konstrukcji

W Stanach Zjednoczonych zakochanych w samochodzie pasażerskie lotnictwo zaczęło się rozwijać stosunkowo powoli, w zasadzie dopiero wraz z medialnym sukcesem historycznego lotu Charlesa Lindberga przez Atlantyk w 1927 roku. Najpopularniejszym amerykańskim samolotem tego okresu był Ford Tri-Motor zaprezentowany 1926, podobny w konstrukcji do Junkersa G24. Ford miał zamiar wyprodukować powszechnie dostępną maszynę, która dla przemysłu lotniczego będzie tym czym Model T dla samochodowego. Pasażerowie podróżujący w głośnej nieogrzewanej kabinie podczas lotu dostawali gumę do żucia ponieważ ciągle zmiany ciśnienia zatykały uszy, torebki na wymioty również weszły do standardowego wyposażenia. Co ciekawe, niewygody i uciążliwości nie zniechęcały ludzi to podróżowania samolotem a można nawet powiedzieć, że były jego akceptowalnym jeśli nie pożądanym elementem. W latach 20 i 30 lotnictwo wciąż budziło zachwyt, dawało wiarę w postęp i otoczone było aurą przygody. Za unikalny widok świata z powietrza była to mała cena.

Pierwsza prawdziwie komfortowa, wręcz luksusowa usługa przewozów pasażerskich Western Air Express powstała w 1928 roku z inicjatywy rodziny Gugenhaimów jako eksperyment, który miał sprawdzić czy da się czerpać zysk z całkowicie pasażerskich przewozów, rezygnując z przewozu poczty. Wnętrza kupionych w tym celu Fokkerów F.10 urządzono z myślą o pasażerach nie pragnących przygody ale skutecznego i bezpiecznego transportu. Dębowe panela na ścianach, tapicerka ze skóry aligatora i akustyczna izolacja dawały komfort znacznie lepszy w stosunku do innych linii z tego okresu. Każdy pasażer miał przy siedzeniu przycisk do wzywania stewarda i mógł skorzystać z dobrze wyposażonej toalety. Eksperyment Western Air Express zakończył wypadek jednego z Fokkerów F.10, po którym zakazano przewozów osób w samolotach o drewnianej konstrukcji, jednak linie znacznie przyczyniły się do postrzegania lotów jako komfortowego i przyjemnego sposobu na szybką podróż.

Rozwijające się w latach 20 europejskie linie urządzały wnętrza w rozmaitych stylach, jednak latanie wciąż było transportem dla elit i do ich gustów starano się dostosować. Często próbowano upchnąć rozbuchaną ornamentację historyzujących stylów znanych bogatym pasażerom z transatlantyków i kolei do ciasnych kilkuosobowych kabin. Fokerach F.III linii KLM urządzono podobnie do ówczesnych limuzyn. Pilot niczym szofer prowadził maszynę w otwartym oddzielonym kokpicie podczas gdy pięcioro pasażerów podróżowało we wnętrzu przypominającym klub dla dżentelmenów o oknach przesłoniętych grubymi zasłonami, o ścianach wyłożonych ciemnym drewnem i obwieszonych obrazami w złoconych ramach. Usadzeni byli w pikowanych klubowych fotelach stojących luzem i przymocowanych do podłogi za pomocą łańcucha bo obu stronach stołu ozdobionego wazami z kwiatami. Forma była tu w wyraźnej sprzeczności z wymogami technologicznymi i użytkowymi jednak była dobrze znana podróżnym korzystającym z Pullmanowskich wagonów i transatlantyków, a więc i przyjmowana jako oczywistość. Najdłużej ten trend podtrzymywały linie brytyjskie, kabiny brytyjskich samolotów zyskały nawet przydomek salonów.

Kabina Hadley Page 42, 1930 – pullmanowska ornamentacja. Stosunkowo długo brytyjskie linie lotnicze starały się hołdować gustom zamożnych podróżnych przyzwyczajonych do standardów kolei i transatlantyków.

Jednym z pierwszych wnętrz lotniczych zaprojektowanych przez projektanta w modelu współpracy projektanta-konsultanta była kabina Martina M-130 linii Pan American zaprojektowana przez Normana Bel Geddes’a w 1934 roku. M-130 zwane też China Clipper były latającymi łodziami kursującymi na trasach tranpacyficznych. Wnętrza zostały urządzone w stonowanym modernistycznym stylu i w pomysłowy sposób wykorzystywały, nietypowe i niewielkie przestrzenie dostępne wewnątrz organicznego kadłuba. Przestrzeń podzielono ściankami działowymi ze sklejki formując serię dość obszernych „salonów”, których kolebkowe sklepienie zostało wyłożone wygłuszającą tapicerką formującą rytm łuków wzdłuż całej kabiny. Wszystko utrzymane w jasnych barwach tworzyło spójną stylistycznie całość ze streamlinowym poszyciem zewnętrznym i optycznie powiększało dostępną przestrzeń. Pomysłowe sofy o wysokich oparciach oparte na konstrukcji z giętych aluminiowych rur, mogły zostać złożone i oddzielone od centralnej alejki zasłonami tworząc swego rodzaju przedział sypialny. Tym sposobem samolot mógł odbywać zarówno kursy nocne zabierając na pokład 40 pasażerów jak i dzienne mieszczące 74 pasażerów, zapewniając w obu wypadkach wysoki komfort.

W latach 30 jeszcze na dekadę do świata przewozów pasażerskich powróciły w wielkim stylu sterowce. Za sprawą starań Hugo Ecknera, wskrzeszono przedwojenną technologię i spuściznę sterowców DELAG. LZ 127 Graf Zeppelin i bliźniaczy LZ 129 Hindenburg kursujące w latach 1928-1937 zapewniały najwyższy komfort i absolutny luksus w przestworzach. Graf Zeppelin kursował po całej Europie, Stanach zjednoczonych aż w końcu w 1929 roku wraz 20 pasażerami i 40 osobową załogą okrążył kulę ziemską. Kabiny pasażerskie projektowane były z jednym zamiarem – prześcignąć cały istniejący świat lotniczy w kwestii komfortu i stylu. Graf Zeppelin był manifestacją niemieckich aspiracji technologicznych, ekonomicznych i kulturowych. Wnętrze było urządzone w stylu bogatym ale domowym aby łagodzić wrażenie i niepokój wywierany przez gigantyczną maszynę. Indywidualne kajuty pasażerów mieściły 2 sofy, które przekształcały się w piętrowe łóżka o wygodnych grubych materacach, ściany wyłożone były tapetami w kwiatowe wzory a duże okno zapewniało znakomity widok. Gdyby nie ten właśnie widok można by uznać, że to zwykły domowy dobrze wyposażony pokój. Duży salon pełniący funkcję jadalni wyłożony był czerwonym dywanem i obity ciemnym drewnem, w oknach wisiały grube zasłony a całość przypominała wykwintną restaurację. Podróżni mogli się poczuć jakby gościli w dobrym hotelu z niesamowitym widokiem.

Modernistyczne wnętrza sterowca Hindenburg, 1936 – rzadki przykład zgody formy, funkcji i technologii. Meble z giętych aluminiowych rur i proste pozbawione ornamentu wnętrza tworzyły lekkość wizualną i fizyczną.

W roku 1936 do Grafa dołączył jego młodszy i większy brat Hindenburg, również inicjatywa Ecknera, ale przejęta i sfinalizowana już przez aparat nazistowski. Hindenburg kursował na trasie transatlantyckiej do 1937 roku kiedy to runą w płomieniach na lądowisko w New Jersey. Katastrofa zarejestrowana przez oko kamery utrwaliła się w zbiorowej świadomości jako jeden z ikonicznych obrazów XX wieku. Jeszcze większy i jeszcze bardziej luksusowy Hindenburg został urządzony przez Fritza Breuhausa der Groot’a w stylu modernistycznym pomimo całej niechęci nazistów do tego nurtu. Estetyka modernistyczna zdawała się być stworzona do wymogów technologicznych w tym przypadku, ażurowe konstrukcje z giętych aluminiowych rur, dobrze doświetlone i proste wnętrza łączyły pożądaną lekkość wizualną z konieczną lekkością fizyczną. Gondola Hindenburga oferowała standardy rodem z najznakomitszych transatlantyków. Biblioteka, palarnia, promenada, salon z aluminiowym pianinem i trzy bary otwarte całą dobę tworzyły infrastrukturę do której nawykli zamożni pasażerowie. Wraz z katastrofą Hindenburga definitywnie zakończyła się era pasażerskich sterowców, a standard podróży powietrznej osiągnięty w tych konstrukcjach w zasadzie pozostał niedościgniony do dzisiaj.

W połowie lat 30′ wraz z rosnącym rynkiem przewozów pasażerskich zaczęły się formować pewne określone zasady i parametry stawiające nowe wymagania przed projektantami wnętrz. IATA – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych określiło zestaw wymagań dotyczących kabin i siedzeń, które musiały zostać uwzględnione przy projektowaniu aby przewoźnik dostał licencję. Priorytetem był komfort. Przewoźnicy we współpracy z doświadczonymi producentami mebli rozpoczęli projektowanie coraz bardziej ergonomicznie dopracowanych siedzeń dający możliwość regulacji w wielu płaszczyznach. Europejskim przykładem takiej współpracy mogą być siedzenia lotnicze firmy Thonet zaprojektowane przez Antona Lorenza i Hansa Luckhardta przy wykorzystaniu wyników obszernych badań ergonomicznych.

Największe osiągnięcia w tej dziedzinie i w popularyzacji lotnictwa w ogóle w latach 30 można przypisać firmie Douglas Aircrft Company która zaprojektowała i wyprodukowała serię dwusilnikowych jednopłatowców DC-1, DC-2 i DC-3. Korzystając z najnowszych osiągnięć w badaniach nad aerodynamiką oraz technologiami produkcji projektanci Donald Douglas i Jack Northrop stworzyli najszybszą, najmocniejszą, najbardziej komfortową i najwydajniejszą konstrukcję tej epoki, która zdominowała niebo obsługując 90 procent ruchu pasażerskiego w 1939 roku. Był to też pierwszy samolot przynoszący przewoźnikom zysk z przewozów wyłącznie pasażerskich. Można śmiało powiedzieć, że DC-3 był dla przemysłu lotniczego tym co Ford model T dla przemysłu samochodowego.

Podczas projektowania dużo uwagi poświecono zaplanowaniu kabiny i komfortowi pasażerów. Całkowicie samonośna skorupa kadłuba uwolniła przestrzeń kabiny od jakichkolwiek elementów konstrukcyjnych, pozwalając na swobodne poruszanie się po całym samolocie. Ściany zostały niezwykle skutecznie wygłuszone do tego stopnia, że po raz pierwszy możliwa stała się rozmowa bez podnoszenia głosu. Każde miejsce pasażerskie miało indywidualny wlot świeżego powietrza ogrzewanego przez bojler. Całe powietrze w kabinie było więc wymieniane średnio raz na minutę zapewniając świeżość i komfort termiczny. W przeciwieństwie do wcześniej stosowanych obitych pluszem dwu lub czteroosobowych ław w DC-3 pasażerów usadzono w 28 pojedynczych fotelach o regulowanym kącie oparcia, zwróconych przodem do kierunku lotu i zamontowanych na gumowych podkładkach tłumiących wibracje. Wypełnienie obicia gumowymi piankami o różnej gęstości dawało podparcie ciała o zróżnicowanej twardości. Były to w gruncie rzeczy rozwiązania znane już z wagonów Pullmanowskich zrealizowane jednak przy użyciu nowych lekkich materiałów.

DC-3 przypisać można istotną rolę w wykształceniu się form indywidualnych dla lotnictwa. Powoli dobiegała końca epoka zapożyczeń ze świata pociągów i okrętów. Mimo, że transport lotniczy nadal był zarezerwowany raczej dla zamożnych to i wtych kęgach pojawiła się akceptacja i zrozumienie nowych form i nowych zachowań podczas podróży, adekwatnych do nowej technologii.

Kabina Douglas DC-3 „Dakota”, 1936 – jeden z najpopularniejszych samolotów w historii lotnictwa pasażerskiego. Wygłuszenie i klimatyzacja zapewniły nowy standard.

III. OKRES DOJRZAŁY

Jest to okres, w którym następują przewartościowania i zmiany rozkładu sił w potężnie już rozwiniętym i na dobre zakorzenionym w cywilizacji przemyśle transportowym. Dwie wojny światowe, w których ścierały się w pełni zmechanizowane armie na lądzie, wodzie i w powietrzu rozwinęły technologie transportowe i jeszcze bardziej wzmocniły pozycję tego przemysłu w światowym systemie gospodarczym i politycznym. Kultura materialna świata budowana przez ostatni wiek była ściśle związana ze środkami transportu. Prędkość podróży była coraz większa, ceny coraz niższe, rola coraz istotniejsza w codziennym życiu. Przemysł zaczął odpowiadać na potrzeby i zmiany społeczne zachodzące w świecie, który w dużym stopniu sam wykreował. Przewozy lotnicze wraz z nastaniem ery odrzutowców zdominowały rynek podróży dalekodystansowych efektywnie kończąc epokę transatlantyków i zmuszając przewoźników morskich do skupienia się na turystyce. Kolej znalazła swoją niszę dzięki infrastrukturze powstałej przed wiekiem i głęboko zakorzenionej w tkance urbanistycznej współczesnych miast, zyskując pewną strategiczną przewagę nad masowym transportem lotniczym. Samochód który dzięki swojej powszechności, opanował i podporządkował sobie XX wieczną urbanistykę również zaczął się zmieniać. Jego powszechność sprawiła, że kwestia uwzględniania bezpieczeństwa w projektowaniu stała się istotnym problemem społecznym, który nie mógł pozostać bez odpowiedzi. Generalne upowszechnienie wszystkich środków transportu sprawiło, że oprócz bezpieczeństwa uniwersalnym czynnikiem wpływającym na ich kształtowanie stała się ekonomiczna wydajność i optymalizacja działania. W tym okresie wnętrza środków transportu osiągnęły formy i funkcjonalności, które dzisiaj traktujemy jako naturalne i intuicyjnie akceptujemy.

ZIEMIA

W latach pięćdziesiątych era parowozów już przeminęła, 90 procent linii w Stanach Zjednoczonych i Europie było obsługiwanych przez lokomotywy spalinowe lub elektryczne. Amerykańskie linie obsługujące połączenia dalekodystansowe zaczęły już wyraźnie przegrywać z liniami lotniczymi oferującymi znacznie szybszy transport w podobnej cenie. Ostatnią deską ratunku była turystyka. Tak powstały spektakularne pociągi widokowe przemierzające pustynie i góry zachodnich stanów oferując pełne doświadczenie podróżnym nastawionym na relaks i czerpanie przyjemności z długiej drogi. Elegancko urządzone przestrzenie dwupiętrowych wagonów widokowych o kolebkowych sklepieniach z pleksiglasowych wygiętych szyb miały budzić przede wszystkim ekscytację i radość z trwającej podróży. California Zephyr kursujący z resztą do dzisiaj bazując na tej samej formule był znakomitym przykładem zmiany priorytetów w pasażerskich przewozach dalekodystansowych.

Broszura promocyjna California Zephyr – w latach sześćdziesiątych turystyka staje się odpowiedzią kolei na masowy transport lotniczy.

W latach sześćdziesiątych przewaga masowego transportu lotniczego była już niekwestionowana poza jednym względem. Kolej nadal oferowała bezpośrednie połączenia centrów miast podczas gdy lotniska z racji ogromnego zapotrzebowania na przestrzeń i póżniejszego o 100 lat w stosunku do dworców kolejowych momentu narodzin powstawały na obrzeżach lub w całkowitym oddaleniu od miast. Szybkie pociągi międzymiastowe w zasięgu kilkuset kilometrów mogły konkurować z samolotami pod względem czasu i wygody, bez kolejek do odprawy i przesiadek do innych środków transportu. Pierwszą i dobitną prezentacją tego faktu była otwarta z okazji olimpiady w 1964 z roku 500 kilometrowa trasa Tokio – Osaka pokonywana w zaledwie 3 godziny przez superszybki pociąg Shinkansen.

Shinkansen seria 0 -1964 – pierwszy superszybki pociąg intercity. Podróż z centrum do centrum miast okazała się niepobitą przewagą kolei. Główną zaletą stała się szybkość, a priorytetem w projektowaniu – wydajność.

Ten osiągający prędkość 210 kilometrów na godzinę skład z zewnątrz przypominający kadłub samolotu dał początek współczesnym kolejom Intercity. Wnętrze również przypominało wnętrze kabiny pasażerskiego odrzutowca, głównie ze względu na dość podobny tryb podróży. Pasażerowie byli usadzenie dwójkami lub trójkami w indywidualnych siedzeniach pod względem konstrukcyjnym zbliżonych do lotniczych, przodem do kierunku jazdy z nieco większą przestrzenią na nogi niż w przypadku samolotu. Nie było wagonów sypialnych, a jedynym urozmaiceniem był wagon restauracyjny. Obsługa serwowała też bezpośrednio wcześniej zapakowane posiłki podobnie jak w przypadku podróży samolotem. Wnętrze wyłożone jasnymi aluminiowymi i plastikowymi panelami z zaokrąglonymi otworami okiennymi, przedzielone jedynie przejściami między wagonami, miało prosty rytmiczny i maszynowy charakter. Było to wnętrze projektowane z myślą o krótkiej podróży, bez większej finezji i świadomie wzorowane na wnętrzach kabin pasażerskich odrzutowców. Pierwszy kryzys naftowy w 1974 roku dodatkowo umocnił pozycję kolei, której już wieszczono szybki koniec. Okazało się, że nadal jest to ekonomiczny i niezawodny system transportu masowego, zaczęły powstawać nowe programy rozwoju i zmiany specyfikacji sieci kolejowych.

Historia kolei s8

TGV – współczesny komfort szybkiej podróży, pasażerowie nie muszą ruszać się z miejsca.

Zarówno późniejsze Shinkanseny jak i europejskie szybkie linie jak hiszpańskie AVE i francuskie TGV zaczęły oferować nieco wyższy standard i bardziej ekstrawaganckie wykończenia wnętrz dla pierwszej klasy.

Pullmanowski duch przepychu wciąż jeszcze trwa w nielicznych, ale dobrze prosperujących luksusowych liniach turystycznych takich jak El Transcantabrico w Hiszpanii, indyjskie Pałace na Kołach czy kolej transsyberyjska z niedawno uruchomionym składem Golden Eagle, który w zasadzie jest pięciogwiazdkowym hotelem na szynach, a trwająca od 11 do 21 dni podróż jest jednym z bardziej ekstrawaganckich i kosztownych sposobów na wypoczynek współczesnych elit.

Historia kolei s 288

W ostatecznym rozrachunku jednak wszelkie powszechne kiedyś urozmaicenia podróży jak wagony sypialne, kinowe i barowe czy rozbudowana obsługa pasażerów są coraz rzadziej spotykane, a współczesna kolej zmierza w kierunku maksymalizacji wydajności i skupia się na trasach krótkodystansowych. Liczne badania przeprowadzane wśród podróżnych we wczesnych latach 2000 potwierdziły, że również oczekiwania użytkowników się zmieniły. Bezpieczeństwo i higiena okazały się najważniejszymi czynnikami bardziej istotnymi dla pasażerów niż komfort czy rozrywka.

Samochód

Samochód stał stał się już integralną częścią kultury. W aucie spędzano coraz więcej czasu i coraz wyraźniej rysował się jako kolejne środowisko codziennego funkcjonowania człowieka, obok domu i pracy. Ta jedyna w swoim rodzaju i zarazem powszechnie doświadczana kombinacją intymności i ekspozycji w latach powojennych, może nieco pokrętną drogą, ale zaczęła zmierzać w kierunku form dobrze już znanych nam dzisiaj.

W latach 40′ amerykański rynek samochodowy zaczął osiągać nasycenie. Alfred P. Sloan JR ówczesny dyrektor General Motors postanowił podtrzymać tempo produkcji wprowadzając strategię planowanego zużycia. Od tej pory samochód miał być artykułem tymczasowym, wymienianym cyklicznie, manekinem ubieranym w nową kreację najlepiej co rok. Bezpośrednio przełożyło się to na sposób projektowania i konstrukcję aut. Od tej pory zarówno poszycie jak i wnętrze było obiektem podległym rocznym cyklom modowym. W samej mechanice samochodu nie dokonywał się tak szybki postęp więc nowe nadwozia montowano na standardowych ramach utrzymujących układ napędowy i zawieszenie, znacznie cięższych niż nadwozia samonośne.

Feminizacja samochodu była również istotnym zjawiskiem tego okresu. Budowa autostrad i rozwój motoryzacji były zasadniczymi elementem programu New Deal, a zachęcanie kobiet do kupowania i prowadzenia aut było postrzegane jako strategicznie ważne działanie. Oprócz upraszczania samej czynności prowadzenia (z tego okresu pochodzi m.in automatyczna skrzynia biegów) stylizacja miała tu odgrywać zasadniczą rolę. W latach 50′ General Motors zatrudniło zespół projektowy złożony z samych kobiet aby wprowadzić stylistyczne usprawnienia, które uwiodą każdego klienta, mężczyznę i kobietę. Mimo że działanie zespołu ograniczono głównie do zabiegów kolorystycznych to pozostało po nim kilka elementów użytkowych, które na stałe weszły do standardowego wyposażenia wnętrza, między innymi schowek (po angielsku „Glove compartment” – schowek na rękawiczki) czy lusterko do makijażu ukryte w zasłonach przeciwsłonecznych.

Styling jako nowy model projektowania został bezkrytycznie zaakceptowany przez amerykański przemysł samochodowy jak i społeczeństwo. Stylistyka streamline nadawała samochodom coraz bardziej egzotyczne formy czerpiące z detalu lotniczego, który jednak w przypadku samochodów nie miał żadnego zastosowania poza estetycznym. Symbolem tego nurtu stała się płetwa ogonowa, której coraz bardziej agresywne i wyrafinowane kształty były obiektem konkurencji dwóch naczelnych projektantów z Detroit: Harleya Earla z General Motors i Virgila Exnera z Chryslera, który zapoczątkował między innymi tradycję modelowania nadwozi w glinie. Konkurencja osiągnęła kulminację w Cadillacu z 1959 roku i od tamtej pory stawała się już raczej obiektem żartów.

Citroen DS – 1955 – Kult nauki. Wyraz aspiracji europejskiej motoryzacji powojennej.

Najbardziej rozpoznawalnym europejskim przykładem interpretacji stremline’u i aspiracji motoryzacji lat 50′ jest zaprojektowany przez Flaminio Bertoniego Citroen DS. Wykorzystanie nowoczesnego hydro pneumatycznego zawieszenia w połączeniu z szerokimi miękkim kanapami dawało wrażenie unoszenia się nad drogą. Futurystyczna deska rozdzielcza dobrze widoczna przez cienką obręcz kierownicy trzymaną przez jeden tylko wspornik, przekazywała całe spektrum informacji w czytelnej i przyjaznej formie. Drobne dźwignie zakończone białymi kulkami dawały poczucie łatwości i lekkości obsługi. Wszystko to razem budowało wrażenie, że technologia całkowicie okiełznała alchemię prędkości, a kontrolowany ruch stał się wręcz relaksujący.

Przyjemność czerpana z jazdy i ostentacyjny wygląd przez całe lata 50′ były głównymi czynnikami kierunkującymi proces projektowy. Jednak liczba aut na drogach osiągnęła poziom, na którym bezpieczeństwo nie mogło być dłużej wartością dodaną.

Liczby z ts

W latach 50′ Europejskie firmy jak Lancia czy BMW w droższych modelach o bardziej sportowym charakterze, zaczęły rozmieszczać fotele w standardzie 2+2. dźwignia skrzyni biegów i hamulec ręczny umieszczone nad skrzynią biegów w centralnym tunelu rozdzieliły dotychczas stosowane ławy na 2 lub 4 siedzenia kubełkowe. Amerykański rynek szybko docenił to rozwiązanie, już w 1958 zastosowane w Fordzie Thunderbird gdzie centralny tunel rozdzielił deskę rozdzielczą na stronę pasażera ze schowkiem i kierowcy z zegarami. Rozwiązanie przyjęte powszechnie i stosowane do dzisiaj.

Mocno wysunięte zderzaki czy ostre płetwy ogonowe zaczęły być uważane za zbyt niebezpieczne w przypadku kolizji lub potrącenia i zaczęto od nich odchodzić. Wystylizowane na aerodynamiczne, ostre zakończenia kolumn kierownicy, rozmaite ostre i wystające elementy wnętrz przyczyniały się bezpośrednio do wielu ciężkich obrażeń nawet przy relatywnie delikatnych stłuczkach.

Już pod koniec lat 50′ William Burnett projektując dla Forda podjął próby polepszenia bezpieczeństwa, jednak modele z miękkimi obiciami na deskach rozdzielczych i i wysuniętymi obręczami kierownicy uznano za brzydkie, a pasy za niewygodne i zbędne. Modele poniosły komercyjną porażkę.

W 1958 roku na uniwersytecie Cornella w Bostonie powstał eksperymentalny The Cornell-Liberty Safety Car. Prezentował on całą gamę rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo. Od ramy przewidującej strefy zgniotu przez usadowienie kierowcy centralnie w celu polepszenia widoczności, kubełkową geometrię siedzeń z podniesionym zagłówkiem, pasy bezpieczeństwa po schowanie wszystkich klamek i dźwigni w zagłębieniach i pełne obicie wnętrza. Nie była to konstrukcja przeznaczona do produkcji, nie była nawet w żaden sposób wspierana przez przemysł motoryzacyjny, który niechętnie przyjmował wszelkie inicjatywy potencjalnie zagrażające panującemu status quo. Bezpieczeństwo na swoje rolę w procesie projektowym musiało poczekać jeszcze do lat 70′, jednak wiele zaprezentowanych w The Cornell-Liberty Safety Car rozwiązań z czasem stało się obowiązującymi standardami.

Pod koniec lat 60′ za sprawą prywatnej krucjaty prawnika Ralpha Nadera autora książki „Unsafe at any speed” doszło do serii przesłuchań przed kongresem przedstawicieli amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego , które obnażyły nieodpowiedzialność i niedbałość o bezpieczeństwo przy projektowaniu samochodów. Był to początek licznych ruchów konsumenckich i kampanii na rzecz polepszenia bezpieczeństwa, które wkrótce spowodowały przewartościowanie priorytetów projektowych.

W Europie głównym ośrodkiem innowacji w dziedzinie bezpieczeństwa była Skandynawia z firmami Saab i Volvo.

The Cornell-Liberty Safety Car 1958 – prezentacja zbioru rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo i zwiastun nadchodzących zmian priorytetów w projektowniu wnętrz.

Volovo jako pierwszy producent wprowadziła trzypunktowe pasy bezpieczeństwa zaprojektowane przez Nilsa Bohlina w 1959 roku w modelu Volvo PV 544. W następnych latach Volvo opracowała bądź jako pierwsze wprowadziło do produkcji cały szereg standardowych dzisiaj rozwiązań takich jak klatka bezpieczeństwa, strefy kontrolowanego zgniotu, energochłonne zderzaki, zapadająca się kolumna kierownicy, regulowane zagłówki, boczne poduszki powietrzne. Saab natomiast korzystając z doświadczeń w produkcji samolotów znakomicie poprawił wyniki swoich konstrukcji w testach zderzeniowych. Popularność tych samochodów była jednym z motorów zmian w podejściu do projektowania, była również dowodem, że design może zreformować się od wewnątrz bez potrzeby regulacji przepisami.

Trzypunktowy pas bezpieczeństwa opracowany i wdrożony przez Volvo w 1959 roku.

Ustanowienie i usankcjonowanie bezpieczeństwa jako nadrzędnej wartości przy projektowaniu wnętrz samochodów sprawiło, że przyjęły one znaną nam dzisiaj formę. Choć jej ewolucja oczywiście nie ustała. Coraz więcej norm i przepisów regulujących procesy projektowania i produkcji oraz stosowane materiały, coraz dokładniejsze kalkulowanie kosztów masowej produkcji doprowadziło do stanu nie znanej wcześniej homogeniczności wnętrz. Projektowanie doznań czerpanych z wnętrza współczesnego samochodu operuje dzisiaj znacznie subtelniejszymi środkami. Wielkie koncerny zatrudniają dzisiaj całe działy projektowe wyspecjalizowane w niezwykle wąskich obszarach doznań jak choćby dźwięk zamykanych drzwi czy graficzna oprawa systemu komputera pokładowego. Postępuje również proces izolacji kierowcy i pasażerów od środowiska zewnętrznego, dzisiejsze konstrukcje w dużym stopniu izolują kierowcę nawet od samego procesu kierowania przejmując coraz większy zakres kontroli, pozostawiając użytkownikowi jedynie kluczowe decyzje, co samo w sobie stanowi nowe zagadnienie projektowe. Bodźce, które kierowca odbiera wewnątrz współczesnego samochodu są filtrowane, interpretowane i podawane w zaprojektowanej formie przez szereg systemów elektronicznych. Nurt ten na pewno będzie postępował, a stojąc u progu ery powszechnych samochodów autonomicznych możemy się zastanawiać jakie formy przybiorą wnętrza pojazdów, w których kierowanie nie będzie koniecznością a być może nawet opcją.

WODA

Po wprowadzeniu w 1924 roku przez Stany Zjednoczone ograniczeń w przyjmowaniu imigrantów, znikła zapotrzebowanie na obszerną 3 klasę. Liniowce budowane w tym okresie były bardziej zorientowane na turystykę. 3 klasa zaczęła być nastawiona na podróżujących z ograniczonym budżetem, ale dla przyjemności. Pierwsza i druga klasa służyła przede wszystkim biznesmenom i ludziom na tyle zamożnym aby w dogodnych warunkach podróżować dla przyjemności. Taka struktura podróżnych utrzymała się już do końca epoki regularnych rejsów transatlantyckich, czyli do początku epoki odrzutowca.

Europejskie statki tego okresu urządzano w stylu Art Deco , natomiast w Stanach zjednoczonych gdzie coraz większą popularność zdobywał Streamline, miały miejsce różne próby zastosowanie tego styly do okrętu. Najbardziej spektakularną, choć niegdy nie zrealizowaną taką próbą był projekt Normana Bell Geddesa proponujący zamknięcie wszystkich pokładów pod opływową organiczną i przeszkloną skorupą. Projekt Ocean Liner Number 1 został opublikowany wraz z innymi śmiałymi wizjami przyszłości w książce Horizons, nieco zapomniany na lata okazał się niezwykle trafnie przewidywać rozwój wielkich statków.

Ciekawym projektem z tych czasów jest też rewitalizacja liniowca Lurine przeprowadzona pod projektem Raymonda Loewy. W nowym modelu pracy designera-konsultanta, biuro Loewy zaprojektowało wszystko począwszy od nowych nadbudówek, przez wyposażenie wnętrz, stroje załogi po menu w restauracji. Wszystko w radosnym duchu amerykańskiego konsumpcjonizmu.

Monumentalna sala jadalna na Normandie, 1935 – Art Deco w najbardziej pompatycznym wydaniu.

W latach wielkiego kryzysu największe statki powstawały aby startować w zażartej konkurencji o kurczący się rynek przewozów pasażerskich. Bezpośrednia walka toczyłą się między dwoma najwspanialszymi okrętami tej epoki: Normandie i Queen Mary.

Zwodowana w 1935 roku, zbudowana przy dużym udziale francuskich środków państwowych Normandie miała być największym, najszybszym i najbardziej luksusowym statkiem na wszystkich morzach. Miał to być symbol francuskiego stylu i witalności w trudnych czasach. Była to już forma zdecydowanie zrywająca z historyzującymi wytworami poprzedniej epoki, a wnętrza były w zasadzie przeglądem francuskiej sztuki nowoczesnej i rzemiosła. Eleganckie, opływowe nadbudówki skrywały największe przestrzenie publiczne tego okresu. Dramatyczne otwarte przestrzenie, szerokie klatki schodowe i typowe dla stylu łączenia marmurów, szkła i rożnych metali tworzyły scenerię niezwykle pompatyczną. Sala jadalna mierząca 93metry długości i prawie 10 wysokości o ścianach pokrytych szklanymi panelami projektu Rene Lalique’a rozświetlały ogromne żyrandole i kolumny świetlne. Pod sufitem ze złotych kasetonów zasiadało 700 osób przy 150 stołach. imo, że wystawne wnętrza w stylu Art Deco planowane były jako sceneria życia towarzyskiego europejskich i amerykańskich elit to Normandie nie odniosła komercyjnego sukcesu. Jej funkcjonowanie podobnie jak budowa wymagało wsparcia rządu co niekorzystnie wpływało na jej wizerunek w oczach opinii publicznej. Ostatecznie w czsie II Wojny Światowej została przerobiona na wojskowy transportowiec, spłonęła i ugrzęzła w błotach rzeki Hudson w Nowym Jorku.

Queen Marry, 1935 – bezpośredni i ostatecznie zwycięski rywal Normandie. Art Deco w cieplejszym i bardziej domowym wydaniu.

Zwyciężczynią w konkurencji transatlantyków okazała się zwodowana w 1934 roku Queen Marry, powszechnie uważana za najpopularniejszy liniowiec w historii. Główna różnica między statkami, która zapewniła Queen Marry zwycięstwo to fakt, że brytyjscy projektanci skupili się głównie na gustach klasy średniej a nie wyższej. Wciąż był to statek luksusowy i również urządzony w stylu Art Deco, ale w znacznie mniej pompatycznym, cieplejszym wydaniu niż w przypadku Normandie. Ponadto wszystkie 3 klasy oferowały podobny komfort i zajmowały podobną przestrzeń podczas gdy na Normandie pierwsza klasa była bardzo wyraźnie uprzywilejowana. Za projekt wnętrz odpowiadał brytyjski architekt Arthur Davis, francuz Charles Mewes oraz Amerykanin Benjamin Wistar Morris. Przy projektowaniu zastosowano szereg innowacyjnych rozwiązań mających na celu zmniejszenie wagi i co za tym idzie polepszenie osiągów statku. W wielu miejscach używano syntetycznych wykładzin zamiast marmuru czy ceramiki a z pryszniców prywatnych łazienek leciała podgrzana słona woda morska aby zmniejszyć zabierany ładunek słodkiej wody. Przy dekorowaniu wnętrz przywiązywano dużą uwagę do panujący gustów. B.W. Morris, który był odpowiedzialny za to aby jak najlepiej utrafić w gusta amerykańskich podróżnych postanowił wykorzystać przerysowany wizerunek klubu dla dżentelmenów i wiejskiej posiadłości ponieważ to był wizerunek brytyjskiego stylu wykreowany przez kino i powszechnie funkcjonujący w zbiorowej świadomości. Do wykończeń i tworzenia murali zatrudniono twórców dekoracji teatralnych, całe wnętrze było swego rodzaju sceną odpowiadającą określonym gustom. Takie potraktowanie wnętrz spotkało się z krytyką awangardowych środowisk artystycznych, ale Queen Marry została pokochana i odniosła spektakularny sukces komercyjny. Takie potraktowanie wnętrz oznaczało całkowite już wyjście ze świata wymagań stawianych przez środek transportu i tranzycję do świata romantycznego, eskapistycznego wizerunku przygody. Queen Marry podczas wojny pełniła rolę transportowca, po wojnie powróciła na stałą transatlantycką trasę na której kursowała aż do 1967 roku. Obecnie jest na stałe zakotwiczona w Kaliforni i stanowi atrakcję turystyczną.

SS United States, 1952 – ostatnia generacja transatlantyków. Wnętrza urządzone z myślą o łatwym przekształceniu w transport wojskowy.

SS United States zwodowany w 1952 roku był przedstawicielem ostatniej generacji transatlantyków kursujących regularnie. Budowany na fali świerzych doświadczeń wojennych od początku był projektowany z myślą o możliwości szybkiej adaptacji na cele wojskowe. Wnętrza zostały zaprojektowane przez damski zespół pod wodzą Dorothy Marckwald, w swoistej stylistycznej mieszance modernizmu i streamline z dominującymi jasnymi kolorami. Całe umeblowanie zostało wykonane z aluminium i tkanin syntetycznych aby oszczędzić na wadze i spełnić obowiązujące już projektantów przepisy przeciwpożarowe.

Od końca lat 50′ pasażerski ruch międzykontynentalny przejęły linie lotnicze. Nieliczne już regularne kursy transatlantyckie miały znaczenie raczej symboliczne niż praktyczne, a kursujące na nich statki zaczynały coraz częściej pełnić też funkcję wycieczkowców. Jednym z ostatnich takich statków był radziecki Mikhail Lermontov zwodowany w 1972 roku. Zrezygnowano tu z podziału na klasy, cena biletu zależała wyłącznie od wielkości i położenia kabiny a wszystkie pomieszczenia publiczne stały się powszechnie dostępne i urządzone na takim samym poziomie co stało się regułą w projektowaniu wycieczkowców. Do lat 70 większość liniowców została już zezłomowana lub przekształcona w wycieczkowce, jednak rozwijająca się turystyka masowa stawiała wymagania na które musiały odpowiadać już owe konstrukcje. Znane nam dzisiaj kolosalne wycieczkowce narodziły się na przełomie lat 80 i 90. Wywłaszczone dno sprawiło, że wycieczkowce mogły teraz dokować w znacznie płytszych portach, a zapotrzebowanie na kabiny z dużymi oknami wymusiło przytłaczającą ciężką i dominującą wielopiętrową architekturę tych pływających hoteli z wielopiętrowym atrium w rdzeniu okrętu.

Zwodowany w 1969 Skyward, projektu Knud E.Hansena jako pierwszy przeniósł promenadę i wszystkie atrakcje na wolnym powietrzu z boków na „dach” okrętu, maksymalizując liczbę kabin z balkonami. Niewielkie rozmiary kabin zachęcają turystów to spędzania czasu i pieniędzy w przestrzeni zbiorowej rozrywki projektowanej na takich samych zadach jak centra handlowe. Stylistycznie wnętrza współczesnych wycieczkowców wahają się od uniwersalnego charakteru hotelowego do naśladowania pokładów dawnych liniowców

Za oficjalny koniec ery transatlantyków uznaje się zwodowanie Queen Matty 2 w 2003 roku . Choć kursuje ona przez Atlantyk i wyglądem zewnętrznym nawiązuje do wielkich poprzedników to skala hotelowych wnętrz rozłożonych na 17 piętrach tego kolosa podporządkowana jest wymogom turystyki masowej. Choć przeszklona winda kursująca w 6 piętrowym lobby to widok przypominający raczej miejską galerię handlową to wiele publicznych przestrzeni na QM 2 epatuje brytyjską nostalgią. Wykończenia z ciemnego drewna nawiązujące do wnętrz QM 1 i innych liniowców przedsiębiorstwa Cunard, bary stylizowane na podmiejskie kluby, murale i fotografie wciąż przypominają pasażerom o brytyjskim rodowodzie okrętu, choć w lekkostrawny i nie wymagający sposób, jak przystało na relaksujący kurort. Pokoje spełniają wszystkie współczesne hotelowe standardy z internetem, telewizją, minibarem i dostępem do balkonu z widokiem na morze.

Queen Marry 2, 2003 – współczesna konstrukcja, nostalgiczne wspomnienie ery transatlantyków.

Dzisiejsza kontrowersyjna forma wycieczkowca, jak uważa wielu szpecąca najpiękniejsze miejsca na ziemi jest manifestacją nurtów i zmian w strukturze społecznej i metodach spędzania wolnego czasu. Wycieczkowce wciąż ewoluują, przestały być środkiem służącym do dostania się do celu a same stały się celem podróży. Operatorzy prześcigają się w oferowanych atrakcjach. Flota Disneya zabiera pasażerów na pełną rodzinnych aktywności przejażdżkę wypełnioną motywami kreskókowymi, samo położenie i droga przebywana przez statek w zasadzie nie ma znaczenia, całe życie skupione jest wewnątrz wykreowanych przestrzeni i wypełnione wykreowanymi i starannie zaplanowanymi atrakcjami. Innym ciekawym przykładem ewolucji i być może zwiastunem przyszłości okrętów jest MS The World, którego pasażerowie są właścicielami apartamentów. Podczas gdy niektórzy korzystają z nich jak z domków letniskowych większość mieszka w nich na stałe, spokojnie przemierzając świat zawsze dobrej pogodzie, realizując w praktyce wizje Juliusza Vern’a opisane w „Pływającym Mieście” z 1871 roku.

MS Allure of the Seas, 2009 – największy statek pasażerski świata. Współczesny wycieczkowiec – pływająca galeria handlowa.

Mimo, że czasy wspaniałych transatlantyków przeminęły to wielkie okręty pasażerskie zapewne prędko nie zniknął z mórz, a to jakie formy przybiorą i jakie funkcje będą pełniły zdefiniuje ewolucja rynku turystycznego.

POWIETRZE

IATA ustalało już ściśle standardy kabin, obsługi pasażerów i procedury lotu.

Technologią, która prawdopodobnie najbardziej wpłynęła na naturę lotów pasażerskich była w pełni hermetyzowana kabina. Pierwszym samolotem wykorzystującym ją do cywilnych komercyjnych zastosowań był Boeing 307 Stratoliner, rozwinięta cywilna wersja bombowca B-17 „Latającej fortecy”. Hermetyczna kabina pozwoliła na kursowanie samolotu na znacznych wysokościach, poza wpływem warunków pogodowych znacznie polepszając komfort, punktualność i efektywność podróży.

Pierwszą natomiast konstrukcją z hermetyzowaną kabiną produkowaną w dużych ilościach Lockheed Constellation zaprojektowany jeszcze przed wojną, ale wprowadzony do służby dopiero w 1946 roku. Wraz ze swoim młodszym i większym rodzeństwem Super Contellation i Starliner stworzył rodzinę najpopularniejszych i odnoszących największy sukces komercyjny samolotów pasażerskich o napędzie śmigłowym. Były one wykorzystywane na pierwszej regularnej linii transatlantyckiej oraz na wszystkich długodystansowych trasach na świecie w barwach wszystkich niemal przewoźników. Jego smukła organiczna sylwetka zakończona potrójną płetwą ogonową stworzyła ikoniczny wizerunek samolotu lat 50 i była symbolem amerykańskiej myśli inżynierskiej i stylu. Pierwsza wersja wnętrza Constellation projektowana przez Raymonda Loewy niedługo została zastąpiona przez wersję projektowaną przez Henry Dreyfuss Associates pod nadzorem Williama Purcell’a i to ten projekt miał znacznie większy wpływ na ogólny rozwój koncepcji wnętrz lotniczych. Biuro Dreyfussa miało solidne zaplecze naukowe do przeprowadzenia takiego projektu w postaci kilku lat badań w dziedzinie ergonomii i pomiarów ludzkiego ciała ze szczególnym uwzględnieniem ergonomii w rozmaitych pojazdach. Z niezwykle obszerną dokumentacją na temat na temat uśrednionych i ekstremalnych właściwości fizycznych ciała potencjalnego pasażera Dreyfuss rozpoczął projektowanie na ściśle naukowej podstawie. Efektem były fotele, które w zasadzie już w niewielkim stopniu zmieniły się do dzisiaj.

Constellation mógł zapewnić standard porównywalny z przedwojennymi samolotami, ale znacznie większej liczbie pasażerów dzięki licznym nowinkom technicznym jak chociażby użycie głęboko mrożonej żywności przyrządzanej wcześniej i pakowanej w poręczne pojemniki. Druga klasa, wczesna forma klasy ekonomicznej urządzona została tak aby przywodzić na myśl wnętrza ówczesnego nowoczesnego domu. Światło odbite od jasnych paneli, tapicerki i dywany utrzymane w łagodnych barwach oraz drewniane wykończenia tworzyły aurę spokoju i bezpieczeństwa. Pierwsza klasa natomiast przypominała ekskluzywny bar koktajlowy z większymi i rozkładanymi niemal do poziomu fotelami obitymi skórą, stolikami i jaskrawymi kolorowymi wzorami na dywanach i tapicerkach.

Lockheed Constellation, 1946 – wnętrze projektu Henrego Dreyfussa. Pierwsza samolot o kabinie w pełni hermetyzowanej umożliwił podróż ponad pogodą.

Po 15 latach niezwykle owocnej służby w 1959 Constellation ustąpił miejsca pierwszemu prawdziwie już współczesnemu samolotowi pasażerskiemu, kończąc jednocześnie erę długodystansowych samolotów o napędzie śmigłowym. Boeing 707, pasażerski odrzutowiec rozpoczął erę masowego transportu lotniczego. Znacznie skrócony czas podróży spowodował, że kabiny sypialne i podobne luksusowe rozwiązania których początki sięgały jeszcze wagonów Pullmana stały się zbędne, a główny nacisk spoczął teraz na wydajności i maksymalnym wykorzystaniu dostępnej przestrzeni. Obniżanie cen biletów i zwiększanie liczby miejsc, podnoszenie wydajności to tendencja formująca kabiny pasażerskie od końca lat 50 do dzisiaj.

Wnętrze Boeinga 707 zostało zaprojektowane przez Franka Del Guidice z biura projektowego Walter Dorwin Teague. Przy projektowaniu użyto po raz pierwszy makiet w skali rzeczywistej a model całej kabiny został skonstruowany w biurze Walter Dorwin Teague. Testowano na nim założenia projektowe w praktyce oraz używano jako makiety prezentacyjnej pozwalającej zamawiającym samolot liniom wprowadzać własne akcenty stylistyczne. Podczas zajmująca niewielką przestrzeń pierwsza klasa była urządzona dość podobnie do tej na pokładzie Constellation to prawdziwy przełom dokonał się w powstałej właściwie razem z tym samolotem klasie ekonomicznej. Rzędy siedzeń były ułożone w trójkach po obu stronach szerokiej środkowej alejki, ściany wyłożone twardymi łagodnie teksturowanymi panelami z tworzyw sztucznych w pastelowych kolorach , wszystko oświetlone pośrednim oświetleniem o regulowanym natężeniu. To złożyło się na prostą i nowoczesną elegancję, która stała się wzorem na dziesięciolecia.

Siedzenia opracowane przez biuro Walter Dorwin Teague opierały się na wykorzystaniu nośnych skorup z plastiku utrzymujących formę siedziska i oparcia, przymocowanych do niskiej ramy jedynie dolną częścią, była to znaczna oszczędność wagi. Do tylnej skorupy przymocowany został rozkładany stolik a do dolnej ramy wysuwany podnóżek. Pneumatyczny siłownik unoszący oparcie uruchamiany był przez przycisk w podłokietniku. Jest to model konstrukcji siedzeń lotniczych, który stosowany jest bez zmian do dzisiaj.

Boeing 707, 1959 – kabina projektu Waltera Dorwina Teague ‚a. Narodziny współczesnego odrzutowca pasażerskiego i jednocześnie masowego transportu lotniczego.

Ściany zostały wyłożone skorupami z zagłębieniami na okna skrywającymi rolety, sufit natomiast skorupami podświetlanymi od spodu rozpraszającymi łagodne światło po całej kabinie. Śmiałe wykorzystanie wytrzymałych i łatwych do utrzymania w czystości skorup z tworzyw sztucznych nie tylko znacznie zredukowało wagę wyposażenia, ale także stworzyło zupełnie nową estetykę po raz pierwszy zupełnie indywidualną dla samolotu. Od tej pory pasażerowie podróżowali w kabinie, która nie przypominała już hotelowego lobby, wagonu kolejowego czy domowego salonu ale stanowiła jasną i akceptowalną odpowiedź na technologiczne, użytkowe i ekonomiczne wymogi lotów pasażerskich.

Mimo, że dominującym czynnikiem przy projektowaniu stała się wydajność to potrzeba luksusowych wnętrz nie zanikła całkowicie.

PODSUMOWANIE

Bibliografia:

Transport Design – A travel history – Gragory Votolato – Reaktion Books, Londyn, 2007

W stronę architektury – Le Corbusier – Centrum Architektury, Warszawa, 2012

Sztuka Świata tomy 8 – 10 – sekcje J.Mrozka – Arkady, Warszawa

Architektura okrętów – Witold J. Urbanowicz – Wydawnictwo morskie, Gdynia, 1965

Dzieje samochodu – Witold Rychter – Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1983

 

Autor Jacek Morawski
Kopiowanie bez zgody autora zabronione